[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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748(1): 2014/02/13(木)07:03 ID:iMiugdR70(1) AAS
>>738
＞３８３は置き換え前の車両で既に振り子。
＞それ以外は非振り子車。
381系の曲線速度は、
名古屋〜中津川間だけ本則+20km/hの国内最速だったが、
カントが少ない中津川〜長野間は本則+15km/hで、中央東線の183系と変わりなかった。
和歌山〜白浜も本則+15km/hで、
白浜〜新宮にいたっては振子固定して本則で走ってた。
749(1): 2014/02/13(木)10:46 ID:2LfP6y0EO携(1/3) AAS
>>747
まだｷﾊ85の時代は研究中だよ
750(2): 2014/02/13(木)12:15 ID:uO7stbzZ0(1) AAS
前に誰か言ったが、
そこまでやる必要なかったからだろな>高山本線に振り子
キハ80系で最高速度85km/h、曲線は本則。
そこからキハ85系で最高速度95〜110km/h、曲線は本則+10〜15km/h、さらに高馬力化。
振り子化すればもう10〜15km/hくらい速くなるが、開発中だったし、ビジネスより観光向けの列車だからキハ85系で十分という判断だろう。
しなのにしても、
中津川〜塩尻間は大して曲線改良しておらず未だにカント90mm。
松本〜長野間は何もやってないので制御付き自然振り子すら使えず、自然振り子モードで走ってる。
単線だと速度上げても無駄になること多いし、
こちらも現状で十分という判断だろな。
省1
751: 2014/02/13(木)12:38 ID:qcgyrUeI0(1) AAS
>>750
松本〜長野の場合
営業運転してる振り子車両は東海の車両
線路の所有者が東日本、と別々だし。
東日本は振り子を導入する予定が全くないけど
かといって非振り子規格に戻そうとすると戻しコストが掛かるし
381規格で問題は出てないから、そのままにしてあるのでは？
ただ田沢〜明科のトンネルは複線用に作ったのに単線のままなので
複線にして欲しいけど。
752: 2014/02/13(木)13:06 ID:wfPEOXT10(1) AAS
>>742
たった数十秒というが、高速化事業とはその数十秒×駅数を稼ぐ作業
駅構内改良は1駅2〜4億で30秒縮むからかなり短縮できる
線形が良ければ最高速度アップが有効だが
そういうところはほとんど国鉄時代に改良されているから
残っていて高速化事業が効いたのは鳥取県内の山陰線ぐらいのもの
他では最高速度アップの費用対効果はかなり悪い
加減速や曲線通過の方が重要
753(2): 2014/02/13(木)13:40 ID:tCiv3xy30(1/2) AAS
>>747-750
キハ85系とJR四国2000系が同じ1985年登場
キハ85が振り子にしなかったのは高速道路が東海北陸道も紀勢道もまだほとんどない時代で
ここまで自動車やバスと競合するとまで考えていなかったのだろう
北陸新幹線開業後も富山まで乗り換えなしでいけるひだと違って
3月30日紀勢自動車道全線開通で尾鷲熊野道路経由で
自動車で名古屋から熊野まで2時間50分で行けるようになる南紀の方は
後継車両がたとえ振り子や車体傾斜でも厳しいだろうな
754: 2014/02/13(木)13:45 ID:QbtJ506I0(1) AAS
※1985年は国鉄時代である
755(1): 2014/02/13(木)13:49 ID:2LfP6y0EO携(2/3) AAS
>>753
民営化は87年だろ
まだ総研が四国で装置をｷﾊ58に取り付けて実験してた頃だ
756(2): 2014/02/13(木)14:00 ID:tCiv3xy30(2/2) AAS
>>753,755
＞キハ85系とJR四国2000系が同じ1985年登場
打ち間違い
キハ85系とJR四国2000系が同じ1989年登場
キハ85系を振り子にしようとすればできない事もなかった
757: 2014/02/13(木)14:05 ID:0L9YF7am0(1) AAS
JR東海は381系で実験したリンク式操舵台車の方に注目してたので
振り子のみを採用する気は全くなかった筈
758: 2014/02/13(木)16:19 ID:2LfP6y0EO携(3/3) AAS
>>756
TSEか？
759: 2014/02/13(木)21:00 ID:e6W5J9eZ0(1/2) AAS
ひだ高山は、国鉄時代の電化381系だとどのくらいの所要時間だったのか。
短絡線の建設構想は予讃線以外にありますか？
（湖西線、長崎本線、石勝線、中央東線みどり湖、内子、智頭急行、北越急行に続く）
760(1): 2014/02/13(木)21:17 ID:e6W5J9eZ0(2/2) AAS
土讃線大杉土佐山田があるのですね。
「高速化構想が実現すれば
高知〜新大阪間は３時間１８分が１時間５２分に
高知〜高松間は２時間３分が５６分に縮まるとはじく」
761(3): 2014/02/13(木)22:08 ID:EhMw3ctP0(1) AAS
変に高速化するより 手軽な方法がある。
1時間に1本の列車を30分に１本にするのだ。
例えば、00 に出る路線があるとする。 列車に乗る時間は60分だ
その駅に12：01分に着いてしまった！１分違いで乗り遅れた！
この場合、次の13：00に乗ることになるので目的地に着くのは14：00だ.
ところが、30分おきなら、12：30の列車に乗って、目的地には13：30に着く。
なんと！30分も高速化されたことになる！！！
762(1): 2014/02/13(木)22:16 ID:MALesu/F0(1) AAS
新得〜足寄〜白糠（釧路までの高速化短絡線）
釜石〜宮古（事業費140億以上、三陸鉄道と規格を揃える、高速化目的ではない）
柳津〜気仙沼（事業費700億、高台移転で付替、気仙沼市は仙台まで従来1時間59分を1時間30分に短縮の意向）
泉岳寺〜新東京〜押上（事業費3500億で便益3800億とギリギリのため議論あり）
近江今津〜上中（小浜短絡、北陸新幹線に軸足シフトで自然消滅気味）
備中高梁〜新見〜江尾（やくも30分短縮）
武雄温泉〜諫早〜長崎（フル規格整備中、佐賀県が新幹線建設反対のためFGTの進捗次第でスーパー特急落ちの可能性あり）
763: 2014/02/13(木)22:57 ID:8MGhxz240(1) AAS
>>761
その論法が通用するのは短時間乗車で待ち時間15~20分程度が限度ですから。
ここで議論されるような長距離列車は付帯時間より実移動時間が占める割合が大きいし、
利用の多い出発、到着時刻もある程度限定されるから、
それ以外の時間帯に増発しても恩恵受ける人は限られてくる。
764(1): 2014/02/14(金)00:38 ID:uWgHxrd60(1/6) AAS
>>762ありがとうございます。特に一番上のは、聞いたこともありませんでした。
>>761東海道新幹線は究極の例。東北新幹線は思い切って30分間隔にしても良いかと
765(1): 2014/02/14(金)01:00 ID:iIzL/xWB0(1) AAS
>>764
東海道新幹線は話が逆。飛行機とため張るか、実質的にはそれ以上に速いから
客が集まり過ぎて限界まで増発している。
東京ー大阪が4,5時間だったらいくら増発しても客は飛行機に流れますから。
766(1): 2014/02/14(金)01:33 ID:1AT66KkOi(1) AAS
東北新幹線とか上越新幹線は航空路線がほとんど存在しないから、黙ってても乗ってくる路線
増やしても客分散してコスト増えるだけ
767(2): 2014/02/14(金)02:04 ID:nqEL12bY0(1) AAS
>>760
在来線の改良だけでそんなに速くなるのか？
特に後者の区間。倍速以上じゃねーかｗ
考えられるのは多度津・琴平経由を辞めて
坂井か宇多津から池田・三縄まで新短絡線を建設するくらいしか…。
それに伴い池田駅は西に移設の上、今の東西方向を南北方向に造り替えで。
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