[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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526(1): 2014/01/28(火)06:13 ID:yUI9q9450(1) AAS
>今は300m400mの高さのビルが密集し、 まるでニューヨークのマンハッタンみたい。
そんなこと自慢しているから、認識が古いと言われるんだよ。
527: 2014/01/28(火)06:24 ID:jP6wObFy0(1) AAS
>>526
それを自慢と感じるのは田舎者か単純な僻み根性。
高いビルなんてアフリカや北朝鮮にだってある（笑）
土地の無い日本も地震が無ければ、超高層ビル国家になってた。
528: 2014/01/28(火)07:01 ID:mwZixOjA0(1) AAS
シナだチョンだｔとレッテル貼ったり僻みだと叩いたり地震だと言い訳すれば通ると思ってる哀れな日本人ｗ
その地震の多い国の海岸に原発建てて、大地震で案の定ぶっ壊した国はどこでしたっけ(笑)
529: 2014/01/28(火)07:09 ID:sRCI0bPi0(1) AAS
中国も韓国も日本も底辺層の叫びは、
隣国への誹謗中傷だけにしろ。
自国政府の悪口をすぐいう人間は愛国心の足らん奴だ。
不満は海外の異民族に向けろ。
530(1): 2014/01/28(火)11:34 ID:Ym+jsWO90(1/2) AAS
日車がTEMU2000で採用したこの方式なら、空気バネでも乗り心地は良くなるのかね？
外部ﾘﾝｸ[html]:www.n-sharyo.co.jp
どっかのバカのせいで話が流れちまったじゃねーか（憤怒）
531: 2014/01/28(火)12:06 ID:9kgsvKGxO携(1) AAS
お前にレスがないのは他人のせいではなくお前がウザがられてるからだが。
532(3): 2014/01/28(火)16:13 ID:BQ2XGcE40(1/4) AAS
>>530
＞日車がTEMU2000で採用したこの方式なら、空気バネでも乗り心地は良くなるのかね？
レスが遅れてすまんな。
さて、とりあえずはキハ261の振り遅れ問題から。
振り遅れの原因は4つ。
(1) ジャイロ検知方式による遅れ
ジャイロが曲線を検出するのは曲線に進入してから。
それから制御装置が傾斜装置に指令を出すので、傾斜を始めるのが遅い。
(2) 空気圧方式による遅れ
空気圧による動作は油圧や電気駆動に比べ応答性が悪く、指令を出してから実際に傾くまでが遅い。
省6
533(2): 2014/01/28(火)16:16 ID:W+aGsPz90(1/2) AAS
>>532
> (2) 空気圧方式による遅れ
> (3) 外軌上昇方式による遅れ
> (4) 簡易傾斜機構による遅れ
こんなの予め計測してプログラムに組み込んでおくだけじゃん
実際N700はこんなの感じないし
534(1): 532 2014/01/28(火)16:17 ID:BQ2XGcE40(2/4) AAS
要は、キハ261では振り遅れが何重にも発生しやすいということ。
TEMU2000のように(1)を地上子利用とすると、(2)(3)(4)の遅れを加味して速めの指令を出せるようになるので、振り遅れ問題は一気に改善する。
(3)についてTEMU2000は内側も沈み込ませるので、仮にジャイロ検知であってもキハ261より振り遅れが少ない。
一応キハ261を擁護しておくと、キハ201よりは配管を太くしているので応答も傾斜速度も速くなっており、少しはマシになっている。
日本国内の車両でTEMU2000の車体傾斜方式に近いのは小田急VSEと名鉄ミュースカイ。
N700やE5は地上子利用だが、キハ261と同じく外側を膨張させるだけで内側は沈み込まない。
空気ばねの衝撃吸収性能については大差なく、線路状態や台車・車体の設計に左右される部分が大きいと思われる。
Sとかち用のキハ261は789譲りの軽量ステンレス車体で、特に劣ってはいないと思うのだが、キハ283と比べても耳ツンが酷いとなると、
特急車両専用にデザインされた車体(キハ283)と、通勤車両と共通でデザインされた車体(キハ261)の違いなのかもね。
キハ261と789の車体は、731やキハ201と基本構造が同じ。安普請なのでは。
535(2): 533 2014/01/28(火)16:19 ID:BQ2XGcE40(3/4) AAS
>>533
おう、その通り
レス2つに分けたから誤解招いてしまってすまんな
536: 535 2014/01/28(火)16:20 ID:BQ2XGcE40(4/4) AAS
名前間違ったｗ
IDで判断してくれｗ
537: 533 2014/01/28(火)16:35 ID:W+aGsPz90(2/2) AAS
>>535
こっちこそせっかちでスマソｗ
>>534の耳ツンはキハ283はプラグドアで気密性高めてて、
キハ261は引き戸だが新幹線みたいなドアを押さえる構造になってるようだ
でも耳ツンが酷いって事はパッキンでも劣化して北事情でそのままだったりするのかも…
538: 479 2014/01/28(火)18:44 ID:Ym+jsWO90(2/2) AAS
>>532
返答ありがとうございます。
ｺﾋの新車は日本車輌製という噂があるので、
コストの観点から振り子はできなくとも、せめてTEMU2000の技術を応用して
乗り心地の良い車体傾斜を実現してほしいものです。
新車なのにスピードも乗り心地も低下するといったことが起きませんように…。
539(1): 2014/01/28(火)22:49 ID:bt9g5vb70(1) AAS
>>515
日本一長いはずの直線区間の途中の、この出だしの曲線はなんなの？
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
540: 2014/01/29(水)06:34 ID:sKFR5MBy0(1) AAS
>>539
用地が直線なだけで、線路そのものが直線という意味じゃない。
実際には駅前後に曲線が入る。勘違いでは結構有名なネタ。
同じ中央線も東中野-立川が「直線区間」だが、実際には駅前後に
クネクネと曲線が入る(特に中野-吉祥寺や国分寺構内)。
541(1): 2014/01/30(木)19:35 ID:HlxulP6/0(1) AAS
基本的質問なのですけど
可変減衰ダンパが使われる場合がありますよね？
それの流量係数Cって具体的にどのような値を示しているのでしょうか？
たとえば、○○線では△△ダンパで係数はよく、×××で使われている
など
よろしくお願いします。詳しい方〜
542: 2014/01/30(木)20:20 ID:Vo0b9GKPO携(1) AAS
>>511
観光客の入りも厳しいからな
もはや閑散基の平日昼間は681系3両でも足りそうだし、魅力はあると思うがJR西日本が力を入れる気あるのか微妙
543: 2014/01/30(木)21:01 ID:DfN2sGcs0(1) AAS
>>541
要は流体の流れやすさを示すパラメータで、流路の形状に依存する。
減衰力をオリフィスで生み出す方式では、Cの考慮が必要になる。
ざっくり言えば、Cが小さいほど流体はオリフィスを通りにくく、ダンパとしては固くなる。
544: 2014/01/31(金)11:38 ID:CKeKBCRa0(1) AAS
>>525
いや、今年のアジアが1914年の欧州だとすると、
中国は、高度成長の前に、大きな戦争を起こすことになるのでは？
545: 2014/01/31(金)16:30 ID:LR0NP6730(1) AAS
鉄道車両におけるアクティブダンパーとかセミアクティブサスペンションとか違いがよくわからん
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