[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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545: 2014/01/31(金)16:30 ID:LR0NP6730(1) AAS
鉄道車両におけるアクティブダンパーとかセミアクティブサスペンションとか違いがよくわからん
546: 2014/02/01(土)17:02 ID:yjxqKOnC0(1) AAS
ダンパーとは、受けた力を減衰させるもの。
パッシブダンパーとは、ばねやダンパーで外部からの力を減衰させるもの。
セミアクティブダンパーは、パッシブダンパーの減衰力を可変にしてアクティブ制御するもの。
アクティブダンパーは、受けた力に対しアクチュエーターで逆の力を発生させ打ち消すもの。
鉄道車両では横揺れに対する左右動ダンパーに使われており、
セミアクティブダンパーを用いたものがセミアクティブサスペンション、
アクティブダンパーを用いたものが(フル)アクティブサスペンションと呼ばれる。
縦揺れに対しては空気ばねをアクティブダンパー化することが難しく、
油圧ばねを用いたTRY-Zなど、特殊な車両でしか採用例がない。
これはひとえに、空気ばねは制御しても反応が鈍く、振動を受けてから制御しても間に合わないため。
省2
547: 2014/02/01(土)21:00 ID:VKHLM5LS0(1) AAS
＞これはひとえに、空気ばねは制御しても反応が鈍く、振動を受けてから制御しても間に合わないため。
フルアクティブサスペンションに使われるアクチュエータは、空気圧式も多いよ。
E2系など。
もっとも、左右と上下じゃだいぶ違うし、油圧式と比べて劣るのも確か。
E5系では改良されて電気式になったね。
548: 2014/02/01(土)22:02 ID:AsR+d/9SO携(1) AAS
E5系E6系の場合は車体傾斜にエアを使うから、エアの消費を抑えるためにも電気式にする必要があった
車体傾斜の無いE7系とW7系はE2系と同じエア式、車体間ダンパー無しに戻っている
そう考えると新313系は贅沢な造りだな
549(1): 2014/02/02(日)10:33 ID:NT6sIWkC0(1) AAS
小田急50000形は車体傾斜もフルアクティブサスペンションも両方エア、
京成AE形は車体傾斜無しなのに油圧フルアクティブサスペンションだったり。
550(2): 2014/02/03(月)00:13 ID:f4RHJfPgP(1) AAS
VSEは乗り心地向上のためで高速走行目的ではなく、
新AEは高速走行時の振動抑制だから応答性を求めて
それぞれの選択になったのかな。
551(1): 2014/02/03(月)17:19 ID:1RH0r3Z00(1) AAS
最近流行の非線形空気バネって、可変減衰(セミアクティブ)と何が違うの？
552: 2014/02/03(月)19:06 ID:XFlm4DVF0(1) AAS
バネが非線形になってるんだよ
ダンパは横揺れ用
553: 2014/02/03(月)20:58 ID:atHrWOfK0(1) AAS
非線形ってバネの形の話じゃないぞ。
ダンパも横揺れ用に限りませんが。
可変減衰もダンパに限らず、可変減衰空気バネってのも研究されてますが。
554: 2014/02/04(火)08:39 ID:ZQ1hlKC50(1) AAS
>>551
線形ばね
→減衰特性が変化しない
非線形ばね
→一定の条件で減衰特性が変化する
可変減衰ばね(セミアクティブ)
→任意の条件で減衰特性を変化させられる
こんな感じ
555: 2014/02/04(火)12:07 ID:ZN8CLjzv0(1) AAS
セミアクティブはセンサーで測って電子制御
非線形バネはバネが勝手に抑制
じゃないの
そもそも非線形バネの線形とはグラフが線形でないということ
物理の授業で習う負荷と伸び縮みが比例するバネが線形バネ、比例しないのが非線形バネ
構造が単純な空気バネなんかは負荷比例で変位しちゃう線形バネなので揺れ・ねじれがひどい
そこで一定以上たわませる力が加わった時は変形が少ないように調整する
昔の二軸貨車の軸バネにあった、二段重ねてある親子バネみたいなもん
556(1): 2014/02/04(火)14:44 ID:lrSzbSHm0(1/2) AAS
スーパーあずさの新型車も振り子式から車体傾斜式に…
同等と言ってるが所要時間増は避けられんかもね
557: 2014/02/04(火)14:46 ID:lrSzbSHm0(2/2) AAS
あ、空気バネ式車体傾斜ね
558: 2014/02/04(火)18:40 ID:LHrxYFLC0(1) AAS
>>556
最悪八王子以東がE233化で速くなった分で帳尻合わせるんだろうね。
まあE257も置き換えてくれるなら全体として所要時間短縮にはなるだろう。
559: 2014/02/04(火)21:00 ID:5pM3Lf190(1) AAS
E351もともと曲線で大して速くなかったからね。
これが３８３置き換えだと車体傾斜では遅くなるだろう。
560: 2014/02/04(火)22:23 ID:9Ub2PNoY0(1) AAS
中央東線でこれ以上の高速化は難しい。単線の多い西線に比べても線路条件が過酷だ。
どのみち下り勾配では速度は出せないし、車体傾斜はスピードというより乗り心地改善に主眼があるような感。
リニア構想が具体化しつつあるので、高速化にはやや及び腰。
むしろ高速化は、八王子以東の効果が大きい
561(1): 2014/02/04(火)22:54 ID:fjgKZ/0Q0(1) AAS
高速化の効果が大きい遠方は長野新幹線の勢力圏になってしまったしねぇ。
562(2): 2014/02/04(火)22:59 ID:EduKAfYP0(1) AAS
>>561
いっそのこと、北陸新幹線は佐久平から分岐して松本通って穂高ぶち抜いて富山に抜ければよかったと思う。
563(2): 2014/02/04(火)23:00 ID:vG4I1aznO携(1) AAS
>>585
E257系も低重心構造で意外と早いよ
停車駅が多い運用メインで分かりにくいが、本気の走りではE351系とあまり差がつかない
564(1): 2014/02/04(火)23:22 ID:YV/mp9W/0(1/2) AAS
>>563
ダウト。都内高架工事期間中にE351をE257で計画代走させたことがあるが
松本→八王子で10分遅く設定したんだぜ。
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