[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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11: 2013/11/01(金)17:42:41.07 ID:xPNy5eAg0(1) AAS
台車を増やしても増やした分だけ個々の台車が受け持つ荷重が減り、
つまり個々の台車が受け持てるブレーキ力も減るわけですが。
98: 2013/11/24(日)23:57:31.07 ID:3FYEJ+kD0(1) AAS
>>96
>上記の通り自分の主張は標準軌へのゲージ統一優先すべし、なので、
>FGTと比較しているのはゲージが統一された状態。
そんな実現不可能な仮定で比較してもなあ
大正時代にやってれば、今の苦労は無かったと思うけど
245: 2013/12/05(木)22:58:40.07 ID:EhCSCKIN0(1) AAS
それは富士重撤退のせい？
今更スピードダウンは自殺行為だろ。
それでバス並に安くできるならともかく。
251: 2013/12/06(金)02:01:38.07 ID:SnDlAYwD0(1) AAS
jr北海道の組織で新幹線が運営できるとは思えない。
また、485系と781系の違い位の対策が必要なはず
257: 2013/12/06(金)22:38:06.07 ID:/J4cn94E0(3/3) AAS
一見もっともらしい数字を出しておきながら、
突っ込まれれば根拠はありません、好きにして下さいって、
単なるペテン師以下じゃん。
効果の及ぶ範囲の大きい大規模インフラなら、
数十年レベルの償還期限だって成立し得る訳で、
結局何の根拠もなく論外を主張して印象操作してるだけ。
292: 2013/12/16(月)16:10:34.07 ID:tSK9ayLm0(1) AAS
普通より曲線速度が速い振子車も、軸距は長めだったりするんだけどさ。
特に振子電車は、軸距を長くしてモーターと振子装置を収めるスペースを確保してる。
381系で2,300mm、JR以降は全車2,250mm。
振子気動車はモーターのスペースが要らないので、キハ187系2,200mm、キハ281系・キハ283系2,150mm、2000が2,100mm。
でも車輪が小さいので、軸距が多少長くても平気なのかな？
388: 2014/01/02(木)06:52:25.07 ID:KWIIw4HK0(1/3) AAS
>>386
英語だと全て｢Tilting train｣で片づけられるからいいなあ
日本で｢車体傾斜式｣と言ったら、最近は空気ばねのを指して言ってることが多いしなあ
396: 2014/01/02(木)19:22:27.07 ID:Eb6jWv7F0(1) AAS
そうなんだよね。本数増こそスピードアップなんだけどわかっていながらこれをやらない会社が多すぎる。
850: 2014/02/28(金)10:06:26.07 ID:4ti8tTczO携(1/3) AAS
山形新幹線と羽越新幹線フル規格なんて無理だからww
山形県は庄内と山形で違うからなぁ
868(1): 2014/03/01(土)20:37:18.07 ID:yvBM1BYV0(1) AAS
>>863-864
平成24年度に中古119-5300系2両、平成25年度に新造223-5500系？2両を導入予定だったが頓挫
置換前提で更新せずに放置していたMF車のリニューアルに転じた
この冬、架線への着霜でJRから借りてる113系のパンタが吹っ飛んだので
結果的には電車化しなくて良かった
（昼前まで電車を走らせずにディーゼル代走で対応）
>>866-867
北近畿タンゴ鉄道では運行経費が4両6万かかる電車特急は赤字
2両3万で済むディーゼル特急は黒字
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