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在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
在来線の高速化について語るスレ Part3 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/
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14: 名無し野電車区 [sage] 2013/11/03(日) 03:14:44.14 ID:vYHVw0zrO 130キロだって乗り心地悪いのにまだ上げるつもりかよ もう110キロに下げろよ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/14
120: 名無し野電車区 [sage] 2013/11/26(火) 01:41:38.14 ID:u3T1nHNH0 >>119 そもそも埼京線はATACSへと保安装置変わるから乗り入れなぞまずやらない そして池袋〜新宿の線路容量の余裕の無さもある まず軌間変えるという時点で鉄道会社は乗り気じゃない http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/120
275: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/12(木) 20:50:53.14 ID:GgwJDxip0 自分も、単なる乗り換えでは30分相当の効果は無いと思う。 それなりに歩かされる新在乗り換え解消と、“新幹線”で東京や大阪に直通する効果によって30分相当になるんじゃないかな。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/275
303: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/19(木) 19:18:17.14 ID:Gw07f3X30 直進安定性 軸梁式>>支持板式>>ウイング式 曲線追従性 ウイング式>>支持板式>>軸梁式 保守性 軸梁式>>支持板式>>ウイング式 乗り心地 ウイング式>>支持板式>>軸梁式 ばねの特性やダンパ追加で変わるけど、 基本性能はこんな認識で合ってるか？ 在来線用も基本、会社によって使い分けされてるんだな。 関係なく使われてるのって振子車両におけるウイング式くらいか？ >>301 白山基地で全般検査やるみたいだから、 西日本標準の軸梁式じゃね？ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/303
330: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/22(日) 21:34:48.14 ID:EhZIRPpJ0 >>329 次で空気バネ車体傾斜が復活 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/330
368: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/28(土) 16:54:54.14 ID:WpLU16110 GJ いい図だね 揺れ枕つりと違うのは、支持点間隔が狭い＋縦リンクが垂直に対して角度がある 横に動くと、より大きく傾く 動きがわかりづらけば、段ボール＋画鋲 で作ってみる クロスアンカボギーはこれで理解できた http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/368
464: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/18(土) 20:50:33.14 ID:0clUxU+w0 線路データベースどころか線路の保守すらまともに出来ないのに、130km/hのネットワーク組みまくってた会社があってだな http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/464
568: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/05(水) 06:09:37.14 ID:SGr0A0jd0 JR東の高速化への意欲が非線形特性で急激に減衰しているな・・・ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/568
758: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/13(木) 16:19:48.14 ID:2LfP6y0EO >>756 TSEか？ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/758
830: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/24(月) 20:23:22.14 ID:LOM3tH9n0 特許切れるまであと12年か… ttp://www.jrhokkaido.co.jp/press/2005/060308-2.pdf http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/830
866: 名無し野電車区 [sage] 2014/03/01(土) 17:24:28.14 ID:DkMGQqMEi >>864 東から211系を買えばよかった まぁ今更遅いけど http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/866
960: 名無し野電車区 [sage] 2014/03/13(木) 12:16:00.14 ID:uYUPORjD0 >つくばエクスプレスのR820で130km/hというのが理想的条件下で超過遠心力0.08G越えない狭軌非振り子の限界速度なのに TXでは各曲線の速度査定にあたって『最大カント不足量(Cd max=70mm)』を用いたわけだが・・・ Cd max=70mmってのは非振り子だと0.08Gを越えない限界とされる数値だな。JRも同じだ。 そこで非振子高性能車両に適用される最大カント不足量(Cd max=70mm)＋最大カント(Cm max=105mm)から曲線制限速度を計算。 0200|0225|0250|0300|0350|0400|0450|0500|0600|0700|0800|1000|1200|1400 曲線半径(m) 0060|0065|0070|0075|0085|0090|0095|0100|0110|0120|0125|0140|0155|0170 Cd max=70mmの速度(km/h) +010|+010|+010|+010|+015|+015|+015|+015|+020|+025|+025|+035|+045|+055 本則との差(km/h) JR東日本の130km/h非振子特急もこれに則ってるのが分かる。 200≦R＜350：+10km/h、350≦R＜600：+15km/h、600≦R＜700：20km/h、700≦R：+25km/h。 他社も似たようなもんで、普通なら非振子特急は700≦R：+25km/hが最大だ。 一方で中国横断新幹線なんちゃらの資料による『681系非振子車』はCd max=90mmに相当するんだな。 90mmってのは現実には空気バネ車体傾斜のキハ261系に適用されているもので、計算するとこんな感じだ。 0200|0225|0250|0300|0350|0400|0450|0500|0600|0700|0800|1000|1200|1400 曲線半径(m) 0065|0070|0075|0080|0090|0095|0100|0105|0115|0125|0135|0150|0165|0180 Cd max=90mm時速度(km/h) +015|+015|+015|+015|+020|+020|+020|+020|+025|+030|+035|+045|+055|+065 本則との差(km/h) 『681系非振子車』がR200=65km/h、R400=95km/h、R600=115km/h、R800=135km/h、R1000=150km/h・・・ほら一致。 キハ261系は220≦R＜400：+15km/h、400≦R＜600：+20km/h、600≦R：25km/hで、ほぼ一致。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/960
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