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在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
在来線の高速化について語るスレ Part3 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/
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59: 名無し野電車区 [sage] 2013/11/19(火) 22:47:32.15 ID:M4kXL3mC0 >>58 開発し易さ重視で失敗したので、 傾け易さ重視に転換した経緯があったりする。 コロ式を開発する前、 国鉄はリンク式自然振り子のTR96台車を試作していて、 狩勝実験線でトキ15138に履かせて実験したがうまくいかなかった。 リンク式は傾けづらく自然振り子に向かないが、 揺れ枕を応用した機構なので、 コロ式のように一から開発する必要がなく、 開発し易い。 だから欧米の強制振り子はリンク式が多い。 ばね間・ばね上についても、 当時の時系列がこの通り。 1968年 TR96台車(リンク式自然振り子) 1970年 591系(ばね間コロ式自然振り子,連接構造,後381系開発のテストベッドとしてボギー構造に改造) 1972年 キハ391系(ばね上コロ式自然振り子,連接構造) 1973年 381系(ばね間コロ式自然振り子) 381系は591系をベースに開発されていて、キハ391系は381系の次を見据えた別のもの。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/59
129: 名無し野電車区 [] 2013/11/26(火) 18:45:28.15 ID:t+S9jpZj0 四国も振り子やめるのか 8600形が簡易車体傾斜になってるし http://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/13-11-25/01.htm http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/129
214: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/01(日) 02:42:31.15 ID:VmwhMTcc0 >>213 70制限で108で転覆なら安全率は十分だろ 70まで出せないようにすりゃ良いだけ 北海道は知らん、もうどうにもならん http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/214
416: 名無し野電車区 [] 2014/01/09(木) 18:39:41.15 ID:ifQ3SXEaO 【軸梁・ﾐﾝﾃﾞﾝ】台車と駆動装置のスレ【WN・TD】 http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1265857061/ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/416
513: 名無し野電車区 [] 2014/01/27(月) 20:22:04.15 ID:7M+ommmH0 日車がTEMU2000で採用したこの方式なら、空気バネでも乗り心地は良くなるのかね？ http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/making/tilting_system.html どっかのバカのせいで話が流れちまったじゃねーか（憤怒） http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/513
553: 名無し野電車区 [] 2014/02/03(月) 20:58:21.15 ID:atHrWOfK0 非線形ってバネの形の話じゃないぞ。 ダンパも横揺れ用に限りませんが。 可変減衰もダンパに限らず、可変減衰空気バネってのも研究されてますが。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/553
557: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/04(火) 14:46:59.15 ID:lrSzbSHm0 あ、空気バネ式車体傾斜ね http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/557
569: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/05(水) 07:22:30.15 ID:sNNev+6s0 >>562,567 北陸新幹線は東京都から長野経由と基本計画に定められているので ほくほく回りとかありえん >>568 特急列車より高速道路の方が圧倒的に速い時代になってきてるからな 在来線高速化は無意味 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/569
626: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/07(金) 14:13:59.15 ID:eu3yA1nQ0 >>624 当時はまだ最高速度アップ信仰が強かったし、在来線高規格化のスーパー特急思想も生きていたから、 ルート改良しないクネッた線路を特急車が高加減速で乗り切るという設計思想は奇想と言えた 今や新幹線でさえ採用している思想だが、当時はそういう運転は下品とする意識がまだ残っていたんだよ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/626
739: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/12(水) 22:16:49.15 ID:gne+or4c0 >>732 >>724-726は優位点を強調するためにあえてセパレート型の欠点を徹底的に隠した内容だしｗ ほとんどの車両で採用されないってのは、そう言うこと。 長い冷媒配管のどっかで穴が開けば空調はおしまいだし、昔なら温暖化ガスを吐き出してた。 車内に這わすってことは冷媒配管トラブルの増加を決定的にアシストする上、その修繕を難しくする。 もちろん、長い配管が空調能力のロスにつながることも無視できない。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/739
788: 名無し野電車区 [] 2014/02/16(日) 06:12:27.15 ID:gXMFYsRW0 奈良線はカーブが多いから単に複線化しただけでは それほど短縮にはならないだろう。せいぜい5分がいい所。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/788
812: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/21(金) 03:50:12.15 ID:qbUvC2o3O >>805 新ｷﾊ183の154キロがディーゼルカーの日本記録 但し160キロ出せる新幹線911は例外 一応ｷﾊ281で785系と同じく140キロからの非常制動試験をやってたはず http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/812
859: 名無し野電車区 [] 2014/03/01(土) 08:19:13.15 ID:pnq2b/0F0 でも最高速度記録っていうのはあくまで瞬間的なものであって それがすぐに営業運転つながる訳じゃないから参考程度にしかならない。 実際にスピードアップの効果が出るのは大宮-高崎、長岡-新潟、あとは長岡- 大清水トンネル間の上り線くらいなもの。 羽越本線側は、複線化、曲線と分岐器改良、県境区間のルート変更などだが 具体的な効果は予算次第だな。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/859
869: 名無し野電車区 [sage] 2014/03/01(土) 22:14:57.15 ID:FQmEospw0 宮福線は補助金がなければ開業まで建設できなかったから130キロ設計にした。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/869
932: 名無し野電車区 [] 2014/03/10(月) 00:31:40.15 ID:k5kgOOsw0 在来線で2社以上に渡る共同開発を行ったのは285系のみである 住宅メーカーも参加したとか http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/932
958: 名無し野電車区 [sage] 2014/03/11(火) 23:20:38.15 ID:9ZerCr030 >>956 だーかーら、非振り子で本則+25km/hは別に珍しくないっての。 北海道では785系、789系 東日本では651系、253系、255系、E653系、E751系、E257系、E259系、E657系 西日本では681系、281系、683系 みんなR700以上で本則+25km/h。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/958
981: 名無し野電車区 [sage] 2014/03/20(木) 00:46:01.15 ID:Ul98A2bs0 乙カレー http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/981
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