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在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
在来線の高速化について語るスレ Part3 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/
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25: 名無し野電車区 [] 2013/11/09(土) 18:34:51.29 ID:38tvTZ4x0 >>14 223系は130キロ出すとだめだな 110くらいなら我慢できる乗り心地 東北新幹線も速度を上げたりトンネルに入るとだめ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/25
88: 名無し野電車区 [sage] 2013/11/24(日) 00:18:01.29 ID:cFOT03SH0 いっその事、貨物は無くして旅客だけにするなら一本化も行けるかな http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/88
361: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/28(土) 01:13:08.29 ID:LQ8Lc92v0 簡易"振り子"は間違いだとかこだわるくせに、 強制"傾斜"にはこだわらない奴いるよね。 なにこのダブスタ。 いわゆる"強制傾斜"の大半は、リンク式の強制"振り子"なのに。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/361
429: 名無し野電車区 [] 2014/01/13(月) 12:07:56.29 ID:fJDygYgE0 >>427 TTXはどうやら (1) GPSで曲線進入予測 (2) センサーで曲線進入検知 という2重のシステムになってるようなので、(1)が誤作動しても(2)で中断されるのでは。 もちろん(2)の完成度如何では、直線で傾いたり、(1)で予測してても傾かなかったりするわけだけど… (2)における検知方法も車両によって様々で、 (A-0) 遠心力を、各車体で計測 (A-1) 遠心力を、先頭車体で計測 (A-2) 遠心力を、先頭台車で計測 (B-1) ヨー角速度(=曲率変化)を、先頭車体で計測 (B-2) ヨー角速度(=曲率変化)を、先頭台車で計測 (C-0) ロール角速度(=カント変化)を、各台車で計測 (C-2) ロール角速度(=カント変化)を、先頭台車で計測 (C-3) ロール角速度(=カント変化)を、複数台車で計測し比較 TTXは(A-2)だけみたいだ。 APTも(A-2)だけだと聞くとアレだけど、 クロアチアにも輸出されているレギオスインガーも(A-2)だけなので、 (A-2)だけだから駄目と言うことは無さそう。 日本のキハ261は(A-1)(B-1)。 新幹線やミュースカイ、VSE、制御付振り子は(2)の段階で曲線を検知しない。 ただし傾斜角度を演算するのに(B-1)を搭載しているものはある。 ペンドリーノは(A-2)(B-2)(C-2)と三重に計測する信頼性の高いシステムになっている。 その割に輸出先でトラブル起こすのはイタリアの国民性か。 X2000は(A-2)(C-3)。 TTXより先にGPS式を実用化したスペインのSIBIシステムは(A-2)(C-2)。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/429
444: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/13(月) 15:47:29.29 ID:bteVBwiZ0 >>443 デジタルATCやATACSでも位置を正確に検知させるのがキモで、 一定間隔で位置補正用地上子を設置して、 位置検出車輪は通常はブレーキを掛けずに位置検出に専念させて、 滑走時の補正プログラムを搭載して解決させた ATACSは軌道回路を省略出来るので地上子を設置しても低コスト http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/444
455: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/15(水) 17:21:47.29 ID:n74dWlBH0 有り体に言うと、QZSSは使いものにならない糞システムだぞ。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/455
604: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/06(木) 19:13:24.29 ID:IP6Msa4PO >>599 ありがとう http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/604
632: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/07(金) 21:03:00.29 ID:zNBU2xfi0 ※このあと、四国信者と北海道信者が登場して 北海道信者がｺﾋの不祥事に関して思いっきり叩かれまくる展開が待っています http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/632
659: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/08(土) 13:34:00.29 ID:psOf9r+I0 曲線通過速度も最高速度も頭打ちなら停車駅の前後で速くすればいい。 停車駅の随分手前から減速してノロノロホームに進入している。 ポイントだけでなく場内信号がかなり手前にあり４５km/h以下で延々と走っている。 分岐器の高速化は通過駅だけでなく停車駅でも実施。 ようは最高速度から一気に減速してホームに飛び込み、発車したあともフル加速で 最高速度まで持っていけるようにするということ。 行き止まり駅も東京駅中央線ホームのように少し線路を伸ばすか、停止位置を下げればいい。 あとは車両の加速性能を通勤電車並み（３程度）に引き上げれば 特に発車後すぐ上り勾配という場所ならそれなりに速くできる。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/659
715: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/11(火) 01:24:55.29 ID:6eZ+A63v0 >>714 擁護を工作扱いするのはひどくないんだｗ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/715
882: 名無し野電車区 [sage] 2014/03/05(水) 08:41:40.29 ID:IU37WZj30 冗長化と高速化は関係なくない？ 代替ルートの問題は輸送力であって、平時の高速性は問題にならんような。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/882
972: 名無し野電車区 [sage] 2014/03/14(金) 21:46:48.29 ID:j2trvKLj0 >>969 北のカントは知らないけど ３８３系というか東海はカントがもともと９０mmしかない。 紀勢線や高山線のキハ８５だと曲線通過速度は>>９６６と全く同じ。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/972
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