[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ　Part3 (1001ﾚｽ)
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195(1): 2013/11/30(土)20:12:31.50 ID:QdpG80pP0(1/4) AAS
>>189近鉄最大カント量150mmらしいですね。ジャーナル94年2月
R≧300の場合 V≦4.6√R 、R<300の場合 V≦4.3√R。
当時の予定、半径500m以上でV≦4.8√R（500Rで105km/h、650R120、750R以上130）5km/h速度向上
1991年試験では半径400m以上で同じ式を目標→達成

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246: 2013/12/05(木)23:15:53.50 ID:/BSfnyoa0(1) AAS
そのうち最高速度95km/hとか言い出したりしてwww

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300(1): 2013/12/17(火)08:04:49.50 ID:OhSMZxMw0(1) AAS
>>288
＞>>287
＞軸箱支持剛性を新/在で切り替えればいいんじゃね？

無理だと思うぞ。
383系の軸箱支持方式はウイングゴムだが、ミニ新幹線車両は400系からE6系まで一貫してゴム併用板ばね式だから。
あの板ばねの剛性を可変にするシステムって想像つかん。

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329(1): 2013/12/22(日)13:54:38.50 ID:muv/DRSV0(1) AAS
E991系での試験の成果は結局殆ど活かされずに終わったな
E257系で非振り子に退化したし

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578(3): 2014/02/05(水)23:24:55.50 ID:maMEY65a0(1/2) AAS
>>574
カント考慮してどうするの？
どう見ても最大カント105mmでの話に決まってるでしょう。
その上でキハ85系なら>>570の183系と同じ速度だよ。
JR東海の特急は383系以外どれも遅くて、
JR東日本183系や185系、251系と同じ。

>>571-573
上の話も踏まえて681系がキハ261系と同じというのは、
最大カント105mm+不足カント70mm=均衡カント175mmから計算できる速度を超えてしまうのでありえないと思われ。
空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント235mm、
省15

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804: 2014/02/20(木)20:56:28.50 ID:UBMAm2xj0(1) AAS
80kgレールは80Sレールとも呼ばれ、60kgレールを使用した分岐器のトングレールに使用される。
機械加工で削正し使用。

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875: 2014/03/02(日)19:54:36.50 ID:xdYwp12G0(1/2) AAS
たいていの直流電化方式の直流変電所は10�q毎だが小浜線方式は21�q毎だから
丹後神崎駅構内に直流変電所1ヶ所ではき電延長距離が若干足りなそうだな。

総事業費約101億円÷敦賀東舞鶴間84.3�q×西舞鶴宮津間24.7�q≒28.76億円

MF16.5m車を6両とも京都市交50形電装品と共通にして高床LRV車両というか
電動機を車体装架のうえ気動車用台車のプロペラシャフト直結にして
垂直カルダン駆動の直流電車改造でもやれば予備含めても余裕で賄える
両数なんだよなぁ。

西舞鶴天橋立間29.1�q＋天橋立福知山間34.8�q＝63.9�q
63.9�q×上下38本÷411km/日≒5.9両

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928: 2014/03/10(月)00:18:45.50 ID:k5kgOOsw0(1/4) AAS
209系に車体傾斜装置の試験やった事はあるが台形車体じゃないので傾けた時に車両限界を突破する危険性があるのでは？
振り子車両は断面が六角形車体が多いが

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952: 2014/03/11(火)21:40:10.50 ID:AIFKVBNRO携(1) AAS
軌道保守の心意気次第だろう、
基準から逸脱していなければそれでいいと妥協するようなチームなら怖いな。

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