[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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116(1): 2013/11/25(月)23:35:48.54 ID:Ws9NpElY0(3/3) AAS
>>115
それだと新宿〜福島･仙台でつばさ･こまち利用が増えるからダメ
ただでさえ今でも長距離客が割り食ってんのに
175(1): 2013/11/29(金)00:48:57.54 ID:aYA5Fn+H0(1) AAS
>>173
スレチではないがスレ専有で他の話ができん
253: 2013/12/06(金)21:02:36.54 ID:ng7C+cHC0(1) AAS
新幹線の費用対効果 建設費考慮すれば論外ね
輸送密度1万人/日 建設費60億/km 賃率25円/km として、
運賃収入を全て建設費償還（金利0）にあてると66年必要 論外
JRは収支チャラ以下のレベルしか線路使用料を負担しない
並行在来線ポイできるので、まあJRにしてみれば費用対効果は最高
276(1): 2013/12/12(木)21:54:51.54 ID:XNOxbDeC0(2/2) AAS
>>271
山形も秋田も東北新幹線の開業では乗客が全く増えず、
新在直通でようやく増加に転じたというからね。
新幹線によるスピードアップは、乗換の増加と
航空機の競争力向上で完全に帳消しされてしまった。
>>268
とりあえず改軌しておけば即直通効果と曲線通過速度の向上が得られて、
後から懐具合に応じてウィークポイントを順次高規格化していく事ができる。
336: 2013/12/25(水)00:27:01.54 ID:pPvVSr3h0(1) AAS
そもそも昔と違ってシステムの信頼性も上がってきてるからね
まあ振り子が傾いたまま直線走行してる動画はあるけどｗ
587(2): 2014/02/06(木)09:08:43.54 ID:b5GAZdQN0(1/2) AAS
>>580,583,585
冷房機は床下配置だと熱がこもって冷房能力が落ちると783系で発覚して
セパレート式が採用されるようになっている
一次車の室内機は箱形で重心を上げる要素になっていたため
二次車では屋根に張り付く平型にした
E351系の設計思想は振り子中心と重心を近づけることで制御に必要なエネルギーを低減するもの
小径車輪など全体としては重心を下げつつ、実は車両の中では重心を上げる工夫もしている
しかしこれは定員乗車制かつ空席も少なく重心の位置が安定し、強制傾斜方式で常に制御する車両の思想で
制御付き自然振り子ではふらふら揺れて安定しないだけという、理想と現実の差を思い知る結果になった
結局は重心をとにかく下げるというごく普通の振り子車の思想に変更している
768: 2014/02/14(金)02:55:54.54 ID:uWgHxrd60(2/6) AAS
>>765朝夕の話ね。大したことない日の昼間は頻度維持もあるでしょう。
>>766現在までのところ、JRが採っている考え方。ただし、はやて増発改正から東京仙台は少し違うか
>>767高知新聞とそれをコピペしたと思われるブログをご覧ください。
807: 2014/02/20(木)23:46:24.54 ID:HQxlCJyX0(1) AAS
要らないからやらないのと、出来ない、を区別する能力が足りない
967: 2014/03/13(木)22:40:51.54 ID:80JWHdSm0(1) AAS
681のやたら高性能とされているデータはどこから来たんだろ？
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