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在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
在来線の高速化について語るスレ Part3 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/
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163: 名無し野電車区 [sage] 2013/11/28(木) 15:30:45.71 ID:ntlsGb2w0 人口減で地方はますます過疎化だし、 一定以上の需要がないと鉄道はやっていけないね http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/163
167: 名無し野電車区 [sage] 2013/11/28(木) 22:13:21.71 ID:qzUGc/LO0 >>159 鉄道の有効領域を広げる、特に航空を置き換える上で速度向上は欠かせない訳だが、 ナローに標準軌並車体という在来線規格ではいくら線形を良くしても無駄になるだけ。 ナローへのゲージ統一なんて結論はあり得ない。 >>160 その並行在来線の維持すら困難になっている上に、 在来線が脆弱かつ迂回も困難でネットワークの体を成していないから、 本来経済性に優れる筈の鉄道貨物が伸びないどころか沈みつつある訳だ。 そして運行管理の困難な大都市圏で続々と相互直通が増えつつある事実が、 鉄道網は直通できてなんぼ、を証明している。 > というか突き詰めれば誰も彼もクルマ使えって話になるだろうが！ > あんたの主張だと、鉄道よりクルマ主体にした方が良いって結論になるよ。 鉄道を活用すべきという主張の理由は、不経済な自動車、航空偏重の交通体系を脱却して、 社会的負担を減らすため。この一文自体あんたの思考の本末転倒ぶりを晒しているだけだよ。 >>165 > 狭軌同士でも系統分割してるし非電化区間も多いし > 新在のゲージ統一するメリットはほぼゼロだな > 新幹線と在来線の規格が違うこともそうだが > 在来線でも電化/非電化あるいは交流/直流 > 高速化整備の進展具合や輸送断面によって系統分割したり車両そのもの変えたりしてるんだからな これらは限られた資源を集中活用するためのやむを得ない施策だわな。 投資が行き渡れば直通範囲は拡大する。 もしくは衰退しつつある部分に見切りをつけて切り離すため。 鉄道の有効性、競争力を向上させる物ではなく、むしろマイナス要因。 結局ゲージ分断論者の主張は鉄道の有効性を殺し、 競争力を低下させるための物でしかない。 鉄道が本領を発揮する事態を避けたい立場の人達なのかな。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/167
299: 名無し野電車区 [sage] 2013/12/16(月) 23:51:14.71 ID:rD1Anktx0 >>290 E6は最高速度上がったから2500mmになってヨーダンパ切替 ちなみに300Xは3000mmだったから400km/h出すならミニ新幹線は無理か？ まあ2500mmで行ける360km/hまでしか出さないと思うが http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/299
403: 名無し野電車区 [] 2014/01/02(木) 23:41:48.71 ID:cq/5mscX0 wao http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/403
458: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/16(木) 22:06:45.71 ID:4VJylIA80 GPSって結局線形データベースは車両が持たなきゃいけない上に、 位置検出が正しくない可能性もあるから、 自律検出の不確実性、DB+地上子検出の手間暇の悪い所取りのような… http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/458
492: 名無し野電車区 [sage] 2014/01/26(日) 20:20:16.71 ID:sV7ftF1E0 >>488 んだ。 160km/h運転するには青函トンネルの保安装置と架線の改修費用がネックで、儲からないから改修あきらめた(789系は160km/h準備工事済)。 >>489 今のようにこまめに乗客拾うのにも利点はあるけど、 停車駅が少ない昔の特急ダイヤの方が速い。 常磐線のように速達タイプと多停車タイプが交互に多数運転されていれば良いのだが、 地方では超多停車タイプの特急ばかりになってしまって、国鉄時代より所要時間が伸びてる列車すら有る。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/492
591: 名無し野電車区 [] 2014/02/06(木) 10:04:49.71 ID:O6SL4HwX0 中央東線でのスピードアップはこれが限界だろう。あるとすれば都内区間の改良だな。 特に高尾-塩山はカント不足の曲線、明治期の狭小トンネル、地滑り危険地帯の連続など条件最悪。 単線時代のスイッチバックは複線化で改良されたが、曲線は線増部分以外、あまり改良されていない。 43-10の東北線とかと違って、当時は中央線の高速化なんて夢の夢だったんだろう。 特に危険だった初鹿野-勝沼の下り線は20年前にトンネルに付け替えられたが、まだまだ保線泣かせの区間は多い。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/591
620: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/07(金) 12:04:56.71 ID:7cS9beyw0 通常より高くても規定内だから別に進めても問題はなかったんだぜ？ E351は高加速で立ち上がりが早いため、線形が悪くても速い これは他社だとキハ261まで出てこなかった設計思想 160km/h運転想定の副産物とはいえ、JR東日本の先進性は明らかだろ まあ、先進的過ぎて現実がついてこなかったのは認めざるを得ないが http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/620
724: 名無し野電車区 [] 2014/02/11(火) 17:08:02.71 ID:4LwE7Cih0 鉄道ジャーナル１９９８年７月 ｐ．３８−４５ 東日本旅客鉄道（株） 鉄道事業本部 運輸車両部車両課副課長 野元浩 「特急形電車設計のポイント」より抜粋 （１／３） ■スーパーあずさ（Ｅ３５１系） この車両は，新宿−松本間の所要時間短縮で高速道路と対 抗するという使命があり，スピードアップが最大の目標であ った．このため，曲線の多い中央線用として振子機構を採用 した．自然振子式の３８１系と異なり，曲線の位置を検出して シリンダで車体の傾斜を制御し，曲線進入時の振り遅れや曲 線出口での振り戻しを抑えて乗り心地を向上させた．とはい っても基本は自然振子であることは変わらず，振子中心より も車体重心を下げなければスムーズな走行と乗り心地は期待 出来ない． このため，重心の低下と左右バランスはこの車両の設計製 造上の最も重要なポイントであった．重心の低下で最も目立 つのは空調装置であり，３８１系の場合は空調装置全体を床下 に搭載し，ダクトで天井に冷風を導いて室内に吹き出してい た．この構造ではたしかに重心は下がるが，ダクトのスペー スや室内の空気を空調装置に戻すリターンダクトの構成が複 雑になる．このため、最近の振子車両は一様にセパレート式 と呼ばれる空調装置を採用している．この構成は特殊なもの ではなく，一般家庭用の室内機と室外機の構成を車両に導入 したと思っていただければよい．（通常のユニットクーラーは 一体型のウインドエアコンの構成といったところ） >>725に続く http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/724
790: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/17(月) 12:42:38.71 ID:T7AvgjOR0 駅前後のポイント通過徐行や行き違い列車待ちの徐行・運転停車が無くなるのは効果が大きい。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/790
840: 名無し野電車区 [sage] 2014/02/26(水) 11:17:06.71 ID:dhaNo3kq0 キハ187は車体構造も弱いので（はくとと乗り比べると車体の歪みが歴然） 減速していなければ今キハ283と同じ目に遭っていただろう 炎上ではなく車体老朽化による減速の方ね と思ったがスーパーいなば用は日車製の増備車だから強度あんのかな？ http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/840
879: 名無し野電車区 [sage] 2014/03/03(月) 09:49:35.71 ID:0d+3I+/n0 リダンダンシーという考え方があってインフラは二系統必要 日本語で言うと冗長化…だが冗長って言葉のイメージが悪いので必ず英語で言う 道路が便利になったから鉄道はいらないという考え方は愚かだが 下道と高速の道路二系統あるから鉄道不要という考え方ならあってもいい http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/879
885: 名無し野電車区 [] 2014/03/05(水) 20:10:28.71 ID:YbYoerZe0 1990年代はじめ頃は、運輸省が在来線最高速度を130km/hから160km/hへ向上させる方針を打ち出し、 160km/h運転路線の候補として常磐線、湖西線、北陸本線の名前を挙げていたというのだが。 そういうの、宮福線の件のように公的助成を利用して実現させられなかったんだろーか。 というか沿線自治体は何もせんかったのか。 湖西線、北陸本線は在来線高速化より北陸新幹線希望だったろうから、消極的だったのも分かる。 茨城県はそういう動きなかったの？というか今もないの？ 県南の常磐線快速列車延伸の延伸要望はE501系という形で実現したようだが、 県北はそういうのないよね。 そういや、当時も今も、茨城県知事って同じじゃない？ 茨城空港なんてどうでもいいことには力入れても、東京へのアクセス改善とかまったく興味ない人なのかな。 自分も県北出身だろーに。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/885
918: 名無し野電車区 [sage] 2014/03/09(日) 11:01:25.71 ID:0Lk3Be4X0 ステンレス構体はコルゲートびっしりの裾絞りのようだが 車端に引通線があるため平成28年3月までに投入が決まっている キハ261系28両というより789系のようだな。 この写真にあるように太いサスペンションの車体傾斜対応で 外轍幅の標準軌台車を採用するなら航空宇宙カンパニーの 与圧キャビンさえ実装すれば。 EH800形電気機関車の車幅に合わせてすれ違い時衝撃波を対策した メトロライナー257km/hなみ高速走行も可能な2000番台なのでは。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/918
968: 名無し野電車区 [sage] 2014/03/13(木) 22:46:55.71 ID:lDadRri00 Cd max=70mmの計算値に収まらない>>940の(4)の説明も試みる。 >(4) 1990年JR九州ダイヤ改正 R≦300で+10km/h、300＜R＜600で+15km/h、R≧600で+20km/h 気になったのはR300付近で、『R＞300：+15km/h』だと一見70mmを越えている。 しかし1m単位で計算してみると… R306：79.84km/h(本則+14.84km/h) R307：79.97km/h(本則+14.97km/h) R308：80.10km/h(本則+15.10km/h) R309：80.23km/h(本則+15.23km/h) となり、さらに現場では1m単位で扱ってないだろうから『R＞300』≒『R≧310』ではないかと。 R≧310ならば、70mmのまま10m単位でスピードアップした結果だと説明できる。 485系で+20km/hの件は…少なくとも70mmは越えてない。 同じように、TXのR820=130km/hという件。1m単位で計算すると… R810：129.89km/h R811：129.97km/h R812：130.05km/h R813：130.13km/h これも10m単位でR820になるんですね。 http://echo.5ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/968
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