[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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163: 2013/11/28(木)15:30:45.71 ID:ntlsGb2w0(1) AAS
人口減で地方はますます過疎化だし、
一定以上の需要がないと鉄道はやっていけないね
167(1): 2013/11/28(木)22:13:21.71 ID:qzUGc/LO0(1) AAS
>>159
鉄道の有効領域を広げる、特に航空を置き換える上で速度向上は欠かせない訳だが、
ナローに標準軌並車体という在来線規格ではいくら線形を良くしても無駄になるだけ。
ナローへのゲージ統一なんて結論はあり得ない。
>>160
その並行在来線の維持すら困難になっている上に、
在来線が脆弱かつ迂回も困難でネットワークの体を成していないから、
本来経済性に優れる筈の鉄道貨物が伸びないどころか沈みつつある訳だ。
そして運行管理の困難な大都市圏で続々と相互直通が増えつつある事実が、
鉄道網は直通できてなんぼ、を証明している。
省17
299: 2013/12/16(月)23:51:14.71 ID:rD1Anktx0(1) AAS
>>290
E6は最高速度上がったから2500mmになってヨーダンパ切替
ちなみに300Xは3000mmだったから400km/h出すならミニ新幹線は無理か？
まあ2500mmで行ける360km/hまでしか出さないと思うが
403: 2014/01/02(木)23:41:48.71 ID:cq/5mscX0(1) AAS
wao
458: 2014/01/16(木)22:06:45.71 ID:4VJylIA80(1) AAS
GPSって結局線形データベースは車両が持たなきゃいけない上に、
位置検出が正しくない可能性もあるから、
自律検出の不確実性、DB+地上子検出の手間暇の悪い所取りのような…
492(1): 2014/01/26(日)20:20:16.71 ID:sV7ftF1E0(2/2) AAS
>>488
んだ。
160km/h運転するには青函トンネルの保安装置と架線の改修費用がネックで、儲からないから改修あきらめた(789系は160km/h準備工事済)。
>>489
今のようにこまめに乗客拾うのにも利点はあるけど、
停車駅が少ない昔の特急ダイヤの方が速い。
常磐線のように速達タイプと多停車タイプが交互に多数運転されていれば良いのだが、
地方では超多停車タイプの特急ばかりになってしまって、国鉄時代より所要時間が伸びてる列車すら有る。
591: 2014/02/06(木)10:04:49.71 ID:O6SL4HwX0(1) AAS
中央東線でのスピードアップはこれが限界だろう。あるとすれば都内区間の改良だな。
特に高尾-塩山はカント不足の曲線、明治期の狭小トンネル、地滑り危険地帯の連続など条件最悪。
単線時代のスイッチバックは複線化で改良されたが、曲線は線増部分以外、あまり改良されていない。
43-10の東北線とかと違って、当時は中央線の高速化なんて夢の夢だったんだろう。
特に危険だった初鹿野-勝沼の下り線は20年前にトンネルに付け替えられたが、まだまだ保線泣かせの区間は多い。
620(1): 2014/02/07(金)12:04:56.71 ID:7cS9beyw0(1/2) AAS
通常より高くても規定内だから別に進めても問題はなかったんだぜ？
E351は高加速で立ち上がりが早いため、線形が悪くても速い
これは他社だとキハ261まで出てこなかった設計思想
160km/h運転想定の副産物とはいえ、JR東日本の先進性は明らかだろ
まあ、先進的過ぎて現実がついてこなかったのは認めざるを得ないが
724(2): 2014/02/11(火)17:08:02.71 ID:4LwE7Cih0(1/3) AAS
鉄道ジャーナル１９９８年７月 ｐ．３８−４５
東日本旅客鉄道（株）
鉄道事業本部
運輸車両部車両課副課長 野元浩
「特急形電車設計のポイント」より抜粋
（１／３）
■スーパーあずさ（Ｅ３５１系）
この車両は，新宿−松本間の所要時間短縮で高速道路と対
抗するという使命があり，スピードアップが最大の目標であ
った．このため，曲線の多い中央線用として振子機構を採用
省18
790(1): 2014/02/17(月)12:42:38.71 ID:T7AvgjOR0(1) AAS
駅前後のポイント通過徐行や行き違い列車待ちの徐行・運転停車が無くなるのは効果が大きい。
840: 2014/02/26(水)11:17:06.71 ID:dhaNo3kq0(1) AAS
キハ187は車体構造も弱いので（はくとと乗り比べると車体の歪みが歴然）
減速していなければ今キハ283と同じ目に遭っていただろう
炎上ではなく車体老朽化による減速の方ね
と思ったがスーパーいなば用は日車製の増備車だから強度あんのかな？
879: 2014/03/03(月)09:49:35.71 ID:0d+3I+/n0(1) AAS
リダンダンシーという考え方があってインフラは二系統必要
日本語で言うと冗長化…だが冗長って言葉のイメージが悪いので必ず英語で言う
道路が便利になったから鉄道はいらないという考え方は愚かだが
下道と高速の道路二系統あるから鉄道不要という考え方ならあってもいい
885(2): 2014/03/05(水)20:10:28.71 ID:YbYoerZe0(1) AAS
1990年代はじめ頃は、運輸省が在来線最高速度を130km/hから160km/hへ向上させる方針を打ち出し、
160km/h運転路線の候補として常磐線、湖西線、北陸本線の名前を挙げていたというのだが。
そういうの、宮福線の件のように公的助成を利用して実現させられなかったんだろーか。
というか沿線自治体は何もせんかったのか。
湖西線、北陸本線は在来線高速化より北陸新幹線希望だったろうから、消極的だったのも分かる。
茨城県はそういう動きなかったの？というか今もないの？
県南の常磐線快速列車延伸の延伸要望はE501系という形で実現したようだが、
県北はそういうのないよね。
そういや、当時も今も、茨城県知事って同じじゃない？
茨城空港なんてどうでもいいことには力入れても、東京へのアクセス改善とかまったく興味ない人なのかな。
省1
918: 2014/03/09(日)11:01:25.71 ID:0Lk3Be4X0(2/2) AAS
ステンレス構体はコルゲートびっしりの裾絞りのようだが
車端に引通線があるため平成28年3月までに投入が決まっている
キハ261系28両というより789系のようだな。
この写真にあるように太いサスペンションの車体傾斜対応で
外轍幅の標準軌台車を採用するなら航空宇宙カンパニーの
与圧キャビンさえ実装すれば。
EH800形電気機関車の車幅に合わせてすれ違い時衝撃波を対策した
メトロライナー257km/hなみ高速走行も可能な2000番台なのでは。
968: 2014/03/13(木)22:46:55.71 ID:lDadRri00(3/3) AAS
Cd max=70mmの計算値に収まらない>>940の(4)の説明も試みる。
>(4) 1990年JR九州ダイヤ改正 R≦300で+10km/h、300＜R＜600で+15km/h、R≧600で+20km/h
気になったのはR300付近で、『R＞300：+15km/h』だと一見70mmを越えている。
しかし1m単位で計算してみると…
R306：79.84km/h(本則+14.84km/h)
R307：79.97km/h(本則+14.97km/h)
R308：80.10km/h(本則+15.10km/h)
R309：80.23km/h(本則+15.23km/h)
となり、さらに現場では1m単位で扱ってないだろうから『R＞300』≒『R≧310』ではないかと。
R≧310ならば、70mmのまま10m単位でスピードアップした結果だと説明できる。
省7
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