[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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87(1): 2013/11/24(日)00:14:50.73 ID:cFOT03SH0(1/2) AAS
旅客は新幹線と統合することも可能だが、貨物は無理だろ
新幹線が高速通行するなら保安度を新幹線並にしないと共存は出来ない
それこそM250を更に高速化したような専用列車が必要
青函トンネルですらお茶を濁してる状態なのにただでさえ金がない貨物には無理
速度を在来線並に落とせば従来貨物が使えるけど
それでも標準軌機関車・貨車が必要だし
146: 2013/11/27(水)20:10:50.73 ID:luwazgmV0(2/3) AAS
補足。
>>145に無い非振り子特急車は、
700m以上でも本則+20km/h以下。
例えば251は重心が高いので本則+15km/h。
例外的なのは783・787で、>>145と同性能なのだけどコスト抑制のため本則+20km/h。
149(4): 2013/11/27(水)22:42:30.73 ID:pFiOd4JW0(1/2) AAS
>>125
関東のためだけの改軌ではなくて、国内交通網再構築のための改軌だから、
そこを重点攻撃しても意味ないよ。関東でも恩恵はあるというだけの話だから。
むしろ敢えて国内鉄道網のゲージを分断混在状態で放置するメリットは何よ？
せっかく構築したインフラが機能を損ねたまま腐っていくだけだよ。
それに
> 新幹線駅に広域から集約してるから効率的に輸送できてるのに、
これ一つ見ても現在ですらパンク寸前、北海道、北陸方面が流入したらどうなる？
大宮以南に分散先を確保できるメリットは大きいし、
> 新幹線通勤エリアというのも具体的に関東の何処さして言ってるんですかね
省3
219: 2013/12/01(日)19:17:17.73 ID:d9rJQCib0(1) AAS
>>217
経営としてきちんとすること、趣味的な観点で魅力があることとの
両立が難しいということかと。
詰まる所、リスク管理(目に見えない利便性)と
速達性等のサービス(目に見える利便性)との
どちらにリソースを振り向けるかの問題だろうし。
経営体力がなければ、短期的な集客に結び付く方向へと振り向けるだろうからね。
710(1): 2014/02/10(月)22:02:14.73 ID:nF3L4+dh0(1) AAS
>>708
そんなの公式かどうか以前に、
脱線するか、車体が転げ落ちない限り、物理的にありえませんから。
失敗論者からも相手にされてないガセネタが
失敗論を非難するよりどころですか。
794(1): 2014/02/18(火)07:24:19.73 ID:FJxTN/k90(1) AAS
待避や交換の場合、
保安装置の関係もあって、
あまり高速で進入できないし。
そーゆう意味では、
高山線や石勝線で導入された、
改良型20番両開き分岐器はすごい贅沢。
120km/hで進入できる両開き分岐器なんて。
普通は、
北越急行みたいに1線スルーで分岐側60km/hとかだもんね。
もしかして1線スルーにしなかったのは、
省2
838: 2014/02/26(水)05:41:10.73 ID:GGEJ437y0(1) AAS
>>835
ロランは長波だろ。
だからJJYを受信できない様な所では使えない。
具体的に言うと使い勝手は電波時計の電波と似たもの。
だから地下で使えると言うのは嘘。
また電子機器のノイズの影響も受けやすいし、
コンクリートの建物の奥深くでも受信しにくい。
だいたい記事中のジャミングなんて良く使っていたのは、
昔のソ連と中国位だよ。
まあ北朝鮮は今でも拉致日本人救済放送のしおかぜに対して、
省1
926: 2014/03/10(月)00:00:48.73 ID:866IroA70(2/2) AAS
JRグループ全社で技術共有すればいいのに
何か特許絡みで自由に使えないとかあるような
JR東海のATS-PTも他社のATS-Pから自動緩解を省略したが他社のP車上子と互換性はある
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