[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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742(1): 2014/02/12(水)23:21 ID:ecdGTlL10(1) AAS
費用対効果は永遠の命題だな。とにかく地上設備の工事額が莫大となる。
ヨンサントオの東北線改良などは多分に国策的とはいえ、いかにダイナミックな
ビックプロジェクトだったかが分かる。
一線スルー化一つとっても、ポイント交換のみならず、信号機も並列対応にするから
それだけでも億単位の出費となる。その短縮効果は1駅当たりたった数十秒。
最近の地方の高速化線区など見ていると、曲線部分は横圧対策でPC強化などしているが
直線部分は木枕木のままだったり、費用節約に苦心していることがうかがえる。
内房線(君津以北)のように、直線区間のみ120Km/h運転で、曲線は本則のままという例もある。
752: 2014/02/13(木)13:06 ID:wfPEOXT10(1) AAS
>>742
たった数十秒というが、高速化事業とはその数十秒×駅数を稼ぐ作業
駅構内改良は1駅2〜4億で30秒縮むからかなり短縮できる
線形が良ければ最高速度アップが有効だが
そういうところはほとんど国鉄時代に改良されているから
残っていて高速化事業が効いたのは鳥取県内の山陰線ぐらいのもの
他では最高速度アップの費用対効果はかなり悪い
加減速や曲線通過の方が重要
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