[過去ﾛｸﾞ] 【さよなら】九州新幹線U122【くまさく】 (1001ﾚｽ)
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549(2): 2014/04/02(水)08:04 ID:yQ1xaDew0(1) AAS
筑紫トンネルの最大勾配は、のぞみを博多終着に固定する悪巧みだね。
脊振山の地下にトンネルを掘り、30㎞の直線衝突加速器を設置する計画に立候補したんだから、トンネル技術や水脈なんて何も関係ない。
福岡に利益があるかどうかの問題だけ。
550(1): 2014/04/02(水)08:44 ID:8raMK8YWO携(1) AAS
>>549
どこかの国が必要以上に日本批判しているレベルと同じ噛みつき方だなｗ
551(1): 2014/04/02(水)09:45 ID:FFHgtGut0(1/4) AAS
筑紫トンネルの近くの東背振トンネルは水脈突っ切った為に道の駅でジャブジャブ流してる。
新幹線は上越の中山トンネルの大失敗があるから水脈を極力避けるのは当然だろ。
552: 2014/04/02(水)10:01 ID:i29msSAK0(1/2) AAS
>>550
整備新幹線の規格決定プロセスガン無視とかもね
経緯とセットで覚えなきゃ、正しい歴史観なんか身につくものじゃない
風説の流布には、100回言えば理論で効くのだろうが
それが狙いならまさに韓国面に落ちてる
553(1): 2014/04/02(水)10:12 ID:5XwCNFFF0(1) AAS
仮に筑紫トンネルの勾配が無かったところで各駅の有効長の問題が出るから16連直通は無いわな
博多以南は筑紫トンネル以外にも（計画上は）コストダウンしまくったから整備新幹線として完成できたわけで
554(1): 2014/04/02(水)11:18 ID:VOnV8XD80(1) AAS
>>551
>水脈を極力避けるのは当然だろ。
どうやって水脈避けるんだよ
那珂川から鳥栖方面にトンネル掘れば
地質的に水脈に当たるのは避けられんだろ
日本の地質や降水量考えれば
山地や山脈を縦断する様なトンネルに水脈は付き物なのに
555(1): 2014/04/02(水)15:49 ID:KC0Gigth0(3/7) AAS
>>548
問題ないって、六甲トンネルの工事で何人死んだか知ってるか？
>>549
またこのネタか。
あの勾配が問題になるのは、2ユニット6両8両の短編成で走ろうとした場合。
4ユニットの16両なら例えユニットカットしても3/4の力で問題なく起動できる。
>>553
熊本(新八代？)までならホームさえ増設すれば問題なく入線できるし、ホーム延伸のための工事も済ませてある。
ただし、鹿児島へは火山灰対策が別途必要なので16両の鹿児島乗り入れは事実上不可能。
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
省3
556(1): 2014/04/02(水)16:05 ID:i29msSAK0(2/2) AAS
>>555
正気かよ…
各トンネルの労災事故が根拠で、後の長大トンネルの計画が後退してる？
整備新幹線の予算圧縮検討まで、
長大化の進歩は続いてるじゃないか
博総の位置はそれ以上延伸したくないサインとか
急勾配採用でクリアしたのは16両を博多で止める陰謀だとか
何人がそういう事にしたいのか知らんが、
史実に揚げ足レベルのスリカエ入れたって、
妄想の根拠や補強にはならんのだぜ
省5
557: 2014/04/02(水)16:13 ID:KC0Gigth0(4/7) AAS
AA省
558: 2014/04/02(水)16:32 ID:nbKMU6HI0(1) AAS
北陸新幹線に建設予定の新北陸トンネルも湿地の水脈を分断するとか言われて揉めてるからな
リニアも静岡県が水関連でクレーム入れてるし。
559: 2014/04/02(水)17:34 ID:KC0Gigth0(5/7) AAS
1972年の11月に当時の国鉄が1979年までに長崎新幹線を開業させることを表明し、翌年1973年の11月には国により着工(建設)指示を出している*。
当然鹿児島ルートも含まれてるだろう。
もし国鉄の計画に基づくプランなら、(筑紫トンネルを含む)全体の工期は1974-1979までの6年程度になる。
*長崎や鹿児島ルートは着工指示の翌日に凍結されるが、1年前の1972年に着工した東北・上越新幹線は
「すでに手がついてる」ということでそのまま工事が進んでおり(実際は田中角栄や鈴木善幸に対する政治的な配慮であることは明らか)、
オイルショックさえ起こらなければ、あと1年でも遅ければ九州新幹線や北陸新幹線も実際に建設されていたものと思われる。
6年という工期は他の新幹線の工期を考えると決して無茶な数字ではないが、
今の技術で調査から開通まで10年掛かってる筑紫トンネルが、さらに距離が伸びて難工事になるのが本当に6年で掘れるのか。
もしかすると1972年時点では脊振山を貫く長大トンネルは想定していなかったのではないか。
というのも、1972年の時点では山陽新幹線の岡山-博多間はまだ開通しておらず、博総どころか博多付近も手付かず。
省4
560(1): 2014/04/02(水)18:44 ID:ZT2p5fcg0(1) AAS
九州行くなら新幹線
飛んでいる時間以外にも手続き検査移動に時間がかかる
飛行機の時刻はブリッジから離れる、繋ぐ時が基準になっているから、飛行機の時刻表上の到着時刻から自由に移動できるまで時間がかかる
博多～東京でさえ多少時間に余裕があるなら新幹線も十分だと思うんだけどねぇ
新幹線では博多～東京は５時間（あたりまえ）
飛行機の場合は
博多～福岡空港５分ほど＋搭乗前入り30分（搭乗口が遠い場合はもっと必要）＋フライト時間（上下で異なるが平均100分程度）＋荷物受取まで10分＋東京まで30分
で少なくとも３時間は掛かる
荷物が多くて素早く動けない場合や，羽田混雑で到着/出発が遅れることを考えると飛行機の方が早いと言える時間短縮はせいぜい１時間半かな
でも天神～新宿にしても，博多～東京と比較して
省14
561: 2014/04/02(水)19:39 ID:NeBUNE0m0(1) AAS
東京駅→博多駅で考えると飛行機は羽田の離陸待ちが長くて偏西風に逆らって長時間飛行、福岡空港は危険な立地、よほど料金が安くない限り新幹線だよ。
博多駅→東京駅だと気分的に東京駅→博多駅より一時間早いから飛行機だな。
562: 2014/04/02(水)21:03 ID:X2s56nv50(1/2) AAS
ええっと、このクソ忙しい年度初めに何があったん？
563(1): 2014/04/02(水)21:07 ID:FFHgtGut0(2/4) AAS
東京～福岡は新幹線ってｗ
普段移動しないやつか飛行機嫌いの鉄ヲタの発想だろ
東京～福岡を頻繁に移動しているが、盆正月や台風等の特異な日を除き飛行機一択
564: 2014/04/02(水)21:50 ID:g3zkHEir0(1) AAS
>>560
今は航空機って速いというより安いから乗るんだよ。バスよりも安くなってる。
関空経由して乗り換えしても、バスや新幹線より安いんだよ
福岡～東京の直行便は6000～15000円くらいであるだろ、
羽田なら1万円超えるが、成田にすればぐっと安くなる
LCCなら関空をハブにして各地にいける
福岡～関空は3890円くらい
関空～成田が4390円で、合計で8000円前後で東京まで行ける。
関空～新千歳が・・・
といった感じで、新幹線とも組み合わせて上手に使えばずっと安く移動できるよ
省2
565: 2014/04/02(水)21:56 ID:X2s56nv50(2/2) AAS
マルチにマジレス、ｶｺﾜﾙｲ
566(3): 2014/04/02(水)22:11 ID:KC0Gigth0(6/7) AAS
仮に鹿児島本線沿いに新幹線を作るとして、当時すでに住宅が立ち並んでて用地買収や立ち退きでネックになりそうなのは
笹原あたりから大野城までの区間だが、当時の航空写真見る限りそれほど無理があるとは思えない。
阪神間はさすがに無茶。密集具合が全然違う。
騒音問題云々というのは、結局那珂川ルートも110km/h程度しか出てないのだから同じこと。
トンネル内は騒音気にせずぶっ飛ばせるからという理屈も、現状トンネル内も結局160km/h程度しか出してないことを考えると理論破綻してる。
鹿児島ルート、博多-久留米間の実距離は32km。大野城まで鹿児島本線並走ルートなら、鳥栖と久留米に併設すると仮定すると約34km。
距離は伸びるが、線形が良い分、同区間で表定107km/h(笑)の現状より遅くなることはないと思う。
あとルート決定に関しては土地に絡む利権もあったのかもしれない。
どうしてもここに新幹線(車庫)を作ってもらいたい連中がいたのかも。
こういうのは新幹線や高速建設では良くある話。
省3
567(1): 2014/04/02(水)22:51 ID:KC0Gigth0(7/7) AAS
あと、>>543で税収面での効果について触れてたが、博総のある場所は春日市なんだな。
国鉄時代には「公社有資産所在市町村納付金(国有資産等所在市町村交付金)」という現在の固定資産税に相当するものが支払われていたらしい。
車両基地分については、「博多」の名前がついてるものの福岡市ではなく春日市の税収になってるのは面白い。
課税対象が限定されるなど現行の民間企業の固定資産税よりかなり緩い基準だったので、今よりもだいぶ安かったようだが。
ちなみに国鉄の分割民営化に伴い、JRの経営を安定化させるためにJR関連施設の固定資産税を(本州三社については1/2に)10年間軽減する暫定措置が取られたが、
期限終了後、本来地方自治体に入るはずの税金は整備新幹線建設の地方負担分に対する「地方交付税交付金」の原資にされることになった。
これが現行の新スキーム。
解釈を変えれば、本来固定資産税を丸まる受け取れるはずの春日市(市民)あたりが、整備新幹線の建設費を一部負担してることにもなる。
568: 2014/04/02(水)23:03 ID:Kd4ltAWm0(1/2) AAS
福岡と春日の違いは政令市かどうかだな
県にとっての違いが生じるのではないか
当時の制度がどうだったかの検証は要るが
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