[過去ﾛｸﾞ] JR東日本クルーズトレイン『四季島』★5 [転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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232(1): 2015/09/03(木)10:23 ID:ARqKpJ2m0(1) AAS
西もハイブリッドとは言ってないのと電池駆動の比重が大きいけど
SMART BESTがあるけどな
233: 2015/09/03(木)20:23 ID:nMVPpYDK0(2/2) AAS
>>232
それは近車独自の企画だし
( 西より四国での走行のが印象にも残る > 試乗会も２回やったし )
近車自身もまだ実用化までは10年近くかかると言ってるから
瑞風とは関係ないでしょ。
それに近車としては『 非電化区間を走れる"電車" 』っていうのがセールスポイント。
( 特に四国では『 電車 』への憧憬が大きいらしい )
まぁ、四国での二度目の試乗会と西でお客乗せて走った時は近車の意図とは異なり
列車番号は『 D 』だったけど… ( 四国での最初の試乗会では『 M 』だった )
234(2): 2015/09/04(金)21:39 ID:A2Wn2PNR0(1) AAS
北海道乗り入れの計画はあるが青函トンネルはどうやって通過するのか気になる
25000Vに対応させるのかバッテリーの電力だけで走破するのか
235(1): 2015/09/05(土)02:12 ID:RALjRCVu0(1) AAS
>>234
電機をレンタル
236(1): 2015/09/12(土)09:57 ID:Az+9E71QO携(1) AAS
鴨にお願い。
237: 2015/09/12(土)23:47 ID:fEjxaoJc0(1) AAS
>>229
初のEDCと言っても、既に営業車を運用中の電気式ディーゼルハイブリッドと
架線集電に対応した蓄電池電車の両方を組み合わせた物と考えれば技術的には実績があると言えるんじゃないか
>>230
キハ285系の開発方針が固まった後はMAハイブリッドだからパンタ付きは考えられないけど、
開発初期段階の構想の一つ、或いはハイブリッド技術を応用して将来の可能性を示した
イメージイラストとしてなら存在したかもね
他に考えられるのは、公式なものじゃなく個人レベルで789系あたりの画像を加工して作った札幌青森直通列車のネタ画像やウソ電の類とか
238(1): 2015/09/14(月)19:36 ID:HOmZtPqF0(1) AAS
なんか電車と気動車のいいとこどりみたいな感じがあるけど、実際は全部の悪いところだけを取った感じの車両になりそうだな
239(1): 2015/09/14(月)19:40 ID:3mmh1DjZ0(1) AAS
>>238
何で？
240: 2015/09/14(月)22:43 ID:pAWr8rBR0(1) AAS
>>234-236
余剰のE3系を25kV対応の牽引車や電源車に改造するのも面白そうだ
241(1): 2015/09/15(火)00:34 ID:iwOFtiO00(1) AAS
あのカシオペアの廃止騒動見る限り、自走できるように20k/25kV対応するというのが正しそうだな。
242: 2015/09/15(火)02:14 ID:x8GawCop0(1) AAS
>>241
オレもそう思う。
四季島が25kvに対応できないと唱えてる奴は
「25kvに対応してほしくない」⇒「EH800が牽引してほしい」⇒「客レが見たい」という
自己中ヲタだと思う。
243: 2015/09/15(火)20:34 ID:w+oGdyag0(1) AAS
>>239
エンジンついてるから重い、変圧器ついてるから重い。重いから速度もでないしMT比もM車を増やさざる得ない。寝台なのにM車でうるさい。
なら客車にして機関車に引かせたほうが効率的でない？って話
244(1): 2015/09/16(水)13:38 ID:G71J0Px50(1/2) AAS
重量という面では前に計算したんだが、E531系10両編成が定員詰め込んで走るのと差がない。
むしろ、四季島はスタッフ含めても人間がせいぜい1tであるから多少重量があっても問題ない。
計算した前提は寝台車は40t（参考：スロネE26 40t）。
M車は5号車ダイニング、6号車ラウンジに集約、どちらも45t（参考：クモハ215 42t）、
先頭車両展望車は電源車として50t（参考：カハフE26 50t）。
機関車込みの客車だと、カシオペアクルーズの日光線でもあったが、
機回しできないとプッシュプルになって、さらに編成長が長くなり
線内運用が厳しくなることで、やまどり使ったんじゃなかったっけ。
245: 2015/09/16(水)14:15 ID:VD0Rt7YA0(1) AAS
今度のカシクルもリゾートみのりを使うんだよね
246(1): 2015/09/16(水)18:51 ID:7ryFMGu00(1) AAS
>>244
編成重量が350tで2M8Tは可能なのかという疑問が一つ。
発電エンジンだけど、サービス電源+動力用の発電をしなくてはならない。現状のE26やカニ24は500馬力エンジン2台の構成。
一方動力用の参考としてDD51が1000馬力を2台、DF200は1800馬力を2台の構成。
そのことから考えるとDD51レベルの走行性能をさせるには1500馬力以上のエンジンを両先頭車に乗せなければならない。
エンジンの重さは7、8tと思うがE26のエンジン重量がわからないが1、2tは重くなると思う。もちろんエンジンが大きくなれば燃料タンクの増加(3000Lあたりが妥当か？)、発電機の重量も一回り大きくなることを考えられる。
両先頭車の重さは60t弱が妥当じゃないだろうか
247(1): 2015/09/16(水)20:43 ID:G71J0Px50(2/2) AAS
>>246
>編成重量が350tで2M8Tは可能なのか
215系がいい例で、モハ214は動力台車履いてるから形式上Mとなってるが事実上T車。
おそらく四季島もその方式でいくと思う。215の編成重量は360t。
VVVFで機器も小さくなっているので交直流・複電圧でも対応できるかと。
カハフのディーゼルエンジンは520psで約1.6t。発電機440kVAで約1t。それぞれ2台積んでる。
1500psが想定であれば、スペース的に3台は厳しいので2台で1500ps 660kVAあたりで小さいので
あれば、カミンズあたりでもたしか見繕えるはず。変速機使わない分ハードルは低い。
燃料タンクはDF200でも2kL位だからそれは大きすぎると思う。
なので先頭車両はどんなに大きくても、55tいかないのではと見ている。
248(1): 2015/09/16(水)21:16 ID:0byii/jI0(1/2) AAS
>>247
台車で見ると4M6Tだが、VVVF関連の機器でみると2両しか積まないということか。それならまぁ納得。ただ粘着力の問題もあるから1C4Mではなく1C2MくらいになってVVVF機器自体は既存の車両よりかは複数台にまたがる分トータルだと大型化しそうなきがする。
中央本線入線を考えるとパンタ高さも制限されて交流関連の屋根上機器の場所が制限されるし、寝台だと水や汚物タンクのスペースを考えるとかなりギリギリかもしれない。
DF200のタンク容量がわからないのだが、DE10(燃費5L/km)で2500L、DD51で4000Lだからいくら燃費がよくなっていたとしても2000Lは必要かと。函館〜室蘭間200kmは走ることは想定しているだろうし。
249(3): 2015/09/16(水)21:37 ID:y90471Px0(1) AAS
交流機器がって言ってるけど
そもそもこれ交流区間はパンタ集電で走るんですかね
ディーゼル規制がうるさい東京都内の走行のために電車モードがあるだけで
その辺関係ない交流区間はディーゼルモードで行ったりしてな
250(1): 2015/09/16(水)21:55 ID:0byii/jI0(2/2) AAS
>>249
青函トンネルがある以上、交流機器は積む可能性が高い。EH800に牽引の可能性もあるが
あと黒磯以北は結構距離があるからディーゼルはきついかもしれない。もちろんクルーズトレインの性質を考えれば途中給油してもいい旅程にすればいいが
251: 2015/09/16(水)22:48 ID:v8jW51JZ0(1) AAS
>>248
スロネE26を例に出したのは、スイート3室であり、デラックスの部分を水タンクや
機器室(低騒音)に使った構造なのではという予想。
あと、イメージ図は1編成に4パンタだから、その分のスペースで賄うのかと。
中央線もだけど、室蘭本線も低いトンネルがあるし。
>>249
>>250も書いてる青函トンネルもだが、交流使わない事による不都合が多い。
・企業的に掲げた二酸化炭素排出量削減
・交流電化の先の方が非電化が多い
・それによる給油回数での1日の走行距離の制限
省2
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