[過去ﾛｸﾞ] 大阪モノレール 延伸18駅目 [転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
上下前次1-新
このｽﾚｯﾄﾞは過去ﾛｸﾞ倉庫に格納されています｡
次ｽﾚ検索 歴削→次ｽﾚ 栞削→次ｽﾚ 過去ﾛｸﾞﾒﾆｭｰ
910(1): 2017/07/27(木)22:44 ID:OPmYNQlM(1) AAS
万博記念公園駅の出世ぶりがすごい
911: 2017/07/29(土)05:18 ID:jcMB5fCu(1) AAS
e
912: 2017/07/30(日)20:59 ID:Z8Nw5RhR(1) AAS
>>910
豊川まどかの駅スタンプに「太陽の塔」が描かれていないのは著作権の都合かねぇ？
描かれたとしても太郎側の取り分が凄いことになる悪寒ｗ
913: 2017/08/01(火)07:10 ID:VjHisVlr(1) AAS
e
914(2): 2017/08/02(水)19:04 ID:oxNblCnS(1) AAS
なんでモノレールにしたんだろうね。
北大阪急行を千里中央から二又に分岐させたらよかったのに
そのうえで
なかもずー大阪空港
天王寺ー門真市
の交互運転とか
915: 2017/08/02(水)19:32 ID:daWeXbpP(1) AAS
モノレールの特性を考えたら自明の理
916: 2017/08/02(水)19:36 ID:EhNaJyGD(1/2) AAS
関空ができて、早晩伊丹空港はなくなるのに新路線つくるとか頭おかしいとか陰口叩かれていたものの
伊丹は立派に存続で、各駅もショッピングモールとかマンションなどが増えて、一気に黒字鉄道に。
結果論かも知れんけど、よくやった。
大陽の塔との絵は昼も夜も素敵
917(1): 2017/08/02(水)19:44 ID:EhNaJyGD(2/2) AAS
>>875
大丈夫。
飛行機が苦手な人は多いから。
それに搭乗手続きとか面倒なことが多いから安全・快適な新幹線の優位は動かない。
実際、飛行機というのは怖い乗り物。
「もし」が起こったとき、死を覚悟しなければならない。
918: 2017/08/02(水)20:01 ID:q1mXGwsB(1) AAS
>>914
門真から千中経由で大阪中心部に行こうとする人なんか居ないでしょ
北急-御堂筋線は放射状路線、モノレールは環状路線
この二つを直通させても効果は少ないし、需要差が大きいので同じ輸送力の車両じゃ非効率だし直通は愚策
919: 2017/08/03(木)14:43 ID:0QunmV0r(1) AAS
>>917
鉄道もそうだけどな。
JR西は特に。
920(1): 2017/08/04(金)11:29 ID:6qKhtLNf(1/3) AAS
>>914
実際にモノレールに乗って路線と橋脚観察してみたらよくわかるように思う。
大阪モノレールは日本でも屈指のモノレール向けの状況が整ってる。
・モノレール建築時にはすでに近畿自動車道があって、周辺も宅地化されており、地上の線路や通常の高架は引く余地がなかった。
（というか近畿自動車がモノレールとの併用を考慮して設計されてる）
・都心部から放射状に伸びる路線の連絡のための環状線なので、各路線と交差しなければならず、高架化が必須。
また用地確保の制約や大阪府北部の丘陵地帯を走るという地形要件から急カーブや急勾配に対応する必要もある。
加速力があり、経路設定の自由度も高く高架の建設費の安いモノレールが有利。
・住宅地の中を走るので騒音対策が問題になり、発生音の小さいモノレールが有利。
・郊外のベッドタウン間を結ぶ路線という性質上、通常の鉄道程の輸送力は必要ない。
省4
921(1): 2017/08/04(金)12:51 ID:GZQ1/iyJ(1/3) AAS
>>920
かなりデタラメで盛ってるなｗ
大阪モノレールの起動加速度は3.0km/h/s
これは阪神で言えば高加速で有名なジェットカーではなく、急行型の9300や1000の加速度と同じで通勤電車として標準的な範囲のもの
それから大阪モノレール線の平均駅間距離は1.6kmを超えて都市鉄道として長い部類
例えば阪急宝塚線の駅間平均は1.3㎞強
922(1): 2017/08/04(金)15:27 ID:6qKhtLNf(2/3) AAS
>>921
>大阪モノレールの起動加速度は3.0km/h/s
>これは阪神で言えば高加速で有名なジェットカーではなく、急行型の9300や1000の加速度と同じで通勤電車として標準的な範囲のもの
モノレールが加速力に優れるのはゴムタイヤの採用によりけん引力が大きく車輪が空転しないからで、
単純に起動加速度を比較するのは無意味だと思うが。
>例えば阪急宝塚線の駅間平均は1.3㎞強
だから駅間距離の短い宝塚～池田の区間は最大でも60km/h～70km/h程度しか出てない。
100km/hまで出せるのは石橋～池田(2.4km)や十三～三国(2.0km)などの一部区間に限られる。
923(1): 2017/08/04(金)17:16 ID:GZQ1/iyJ(2/3) AAS
>>922
宝塚線は実際には空転しまくって加速度がスペック通り出ないから最高速度が出ないよ、とかじゃないんだから、
例え宝塚線をモノレールに造り変えたって結局同じような走りになるだけのことでしょ
しかも100km/hまで出すかどうかなんて話、そもそもモノレールならスペック的にそんな速度出せないのに意味ないじゃん
924: 2017/08/04(金)18:53 ID:GUp5i5lq(1) AAS
別にそこまで速くなる必要もない
それより彩都西と豊川のホーム長が足りないんなら本線だけでもいいから６両編成車を。
いや、７両でもいけるだろ。
925(1): 2017/08/04(金)19:28 ID:6qKhtLNf(3/3) AAS
>>923
速度が上がるにつれて粘着係数（動輪と線路の摩擦力）が下がるので車両の牽引力、加速力は低下する。
だから起動加速度が大きかろうが牽引力が不足して加速力が維持できないなら加速性能が良いとは言えない。
加速性能を比較するなら↓こういうのが必要だが適当な資料が見当たらない。
画像ﾘﾝｸ[png]:keiyoline-society.up.n.seesaa.net
なので定性的にモノレールの方が牽引力が高く加速面で有利だろうぐらいしか言えない。
>しかも100km/hまで出すかどうかなんて話、そもそもモノレールならスペック的にそんな速度出せないのに意味ないじゃん
発想が逆だろ。
鉄道をひいたとしてもモノレールの最大速度程度しか出せないのなら最大速度が鉄道より小さいという
モノレールの欠点は顕在化しないことになる。
926(1): 2017/08/04(金)20:49 ID:GZQ1/iyJ(3/3) AAS
>>925
なんで起動加速度が電車の性能指標になるかといえば電車は中速域までほぼその加速度を維持できるから
つり革を持たなくても立ってられるような列車じゃまだ余裕
起動加速度4.0km/h/sでもこの通り
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
着席シートベルト必須の鬼加速をやるわけでもないんだから加速で特にメリットはない
927: 2017/08/04(金)21:44 ID:oZv9TFdZ(1) AAS
何を熱く語ってるのか全く理解できない
928(1): 2017/08/05(土)00:08 ID:8qHAjO2F(1) AAS
>>926
阪神5700系はその加速を実現するために4両編成での総出力2280kWが必要になってる。
（大阪モノレールの編成出力は半分以下。阪急の6000系でも半分程度。）
経済性を下げて駆動輪を増やしトルクを確保し強引に短距離駅間に対応してるのだけど
それを一般例のように出すのはどうなの？
929: 2017/08/05(土)01:31 ID:uOezloas(1) AAS
>>928
まず「鉄軌道では高加速力が持続できない」という意見の反例だから一般例かどうかはどうでもいい
経済性を言ってるけど、駆動輪数は同じ4両でも大阪モノレールの方がむしろ多いでしょ
走行抵抗はゴムタイヤの方が大きいし、定員辺りの車体重量もモノレールの方が大きそうだ
車両価格もモノレールは車体が短い癖に1両2億ぐらいして高かったはず
モノレールが経済性の面で有利に高加速できる要素も見当たらない
上下前次1-新書関写板覧索設栞歴
あと 73 ﾚｽあります
ｽﾚ情報 赤ﾚｽ抽出 画像ﾚｽ抽出 歴の未読ｽﾚ AAｻﾑﾈｲﾙ
ぬこの手 ぬこTOP 0.009s