[過去ﾛｸﾞ] 【練馬】西武有楽町線スレ Part30【小竹向原】 (1002ﾚｽ)
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958: (ﾜｯﾁｮｲ 229f-u6cG [27.83.135.139]) 2018/05/02(水)18:45 ID:cAaU3TqC0(1) AAS
とりあえず秩父鉄道はICカード対応を推進すべきだと思う
959(1): (ｽｯﾌﾟ Sd62-h7dL [1.75.5.188]) 2018/05/02(水)20:22 ID:SSfZRtB8d(1/3) AAS
東急電鉄、デジタル自動列車制御装置 22年度めど初導入
外部ﾘﾝｸ:www.nikkan.co.jp
>東京急行電鉄は２０２２年の供用開始を目指し、東横線（渋谷―横浜間）に同社初となるデジタル自動列車制御装置（ＡＴＣ）を導入する。
現行のアナログＡＴＣに比べ、運行本数を増やせるほか、後続列車への遅延波及を抑えられる。
速度制御の最適化で所要時分の短縮も期待できるという。
東横線は沿線人口が増え、輸送力も限界に近く、システムの刷新で安定輸送の実現を図る。
960: (ｴﾑｿﾞﾈ FF42-h7dL [49.106.188.57]) 2018/05/02(水)20:23 ID:7qJL6DgsF(1/3) AAS
東急電鉄は東横線のデジタルＡＴＣ導入について地上・車上設備の検討に着手した。
１８年度には設計に取りかかる。
東横線は東急電鉄の主力路線で、東京都渋谷区と横浜市西区を結ぶ。
路線延長は２４・２キロメートル。
現行ＡＴＣの更新時期にさしかかり、保安の高度化を狙い、デジタルＡＴＣ化を決めた。
961: (ｴﾑｿﾞﾈ FF42-h7dL [49.106.188.57]) 2018/05/02(水)20:24 ID:7qJL6DgsF(2/3) AAS
デジタルＡＴＣは、列車上に搭載された装置が最適な速度パターンを計算して、スムーズに減速していく。
地上装置からの信号を元にするアナログＡＴＣよりも、より最適な列車制御が可能。多くの列車を線路上で運行させることができる。
過密ダイヤである東横線では、ひとたび遅延が発生すると後続列車が“団子状態”となって滞留し、遅れの影響が広がってしまう。
デジタルＡＴＣ化で列車間を従来以上に詰めることができ、早期の遅延回復が見込める。
鉄道の信号保安システムでは自動列車停止装置（ＡＴＳ）が広く普及する。
ＡＴＳは運転士をサポートする装置だが、ＡＴＣは装置が自動で減速して速度超過の可能性がない。
962(1): (ｴﾑｿﾞﾈ FF42-h7dL [49.106.188.57]) 2018/05/02(水)20:25 ID:7qJL6DgsF(3/3) AAS
デジタルＡＴＣはＪＲの新幹線各線や首都圏の山手線、京浜東北線で採用。
大手私鉄では東武鉄道が１５年に東上線で導入している。
導入時には、相互乗り入れ車両にも車上装置の改造が必要となる。
これ、6000は2022年までに40000ロングに置き換えかね
963(2): (ﾜｯﾁｮｲ 4701-zIzl [118.241.220.132]) 2018/05/02(水)20:48 ID:EYAsVRHW0(1) AAS
西武鉄道は将来も今のATSとATCを使い続けるつもりなのかな？
今の西武ATSでもATS-P以上の機能だが、ボトルネック箇所に対しては小田急ほど
閉塞間隔を詰めて多くの信号機を建植していないし、（せいぜい高田馬場くらいかな）
地下区間の西武ATCは旧型の営団ATC仕様のままだし。
964: (ﾜｯﾁｮｲ bfb3-R0DR [126.140.202.71]) 2018/05/02(水)21:25 ID:lvOmYGFn0(2/2) AAS
>>962
機器載せ替えは充分間に合うだろうが車両取替えは実質3〜4年しかないし無理だろう。
>>963
機能的にも運行状況的にも現状でそう問題はなさそうに思えるけどね。
965(1): (ﾜｯﾁｮｲ 22b3-luqG [219.197.180.3]) 2018/05/02(水)21:37 ID:2NXyZBHL0(1) AAS
ATC化に関しては西武が最も遅れそうだな
支線も多いし
966: (ﾜｯﾁｮｲ 22b3-JH6N [219.183.194.127]) 2018/05/02(水)22:43 ID:3dAIGXrk0(1) AAS
>>959
車上DBを持つのか持たないのか、気になる。
（JR・京王タイプか、東武東上タイプか）
>>963
下北沢や上原の信号機の間隔が短いのはOM-ATS時代の名残。
現示Upに追従できないから、短い間隔で建植するしかなかったが
西武ATSは軌道回路方式なので、その必要がない。
>>965
ATSがATCより劣っているわけではないので、ATC化する必要はない。
将来的には、ATACSベースの移動閉塞（CBTC）を導入すべきだと思う。
省3
967: (ｽｯﾌﾟ Sd62-h7dL [1.75.5.188]) 2018/05/02(水)23:44 ID:SSfZRtB8d(2/3) AAS
西武有楽町線の保安装置は普通に改良するべき
練馬〜小竹向原2.6kmは各停4分に短縮
新桜台通過列車の一般優等も多数設定して欲しい
2022年には相鉄東急直通線が開業して少なくとも新横浜乗り入れはやるだろうし
968(1): (ﾜｯﾁｮｲ f69f-Qquy [113.156.9.11]) 2018/05/02(水)23:50 ID:air1kSVf0(1) AAS
>>959-966
D-ATCだから都営新宿線のと同じタイプだな
969(1): (ｽｯﾌﾟ Sd62-h7dL [1.75.5.188]) 2018/05/02(水)23:51 ID:SSfZRtB8d(3/3) AAS
というか地下鉄からの列車も練馬を運転停車じゃなくて通過できるようにして欲しい
遠方まで行く優等は新桜台、練馬をセットで通過しないと時短効果薄いし
新桜台のみ通過だとあまり意味ないから3駅連続停車にせざるを得ないんだろうし
970: (ｽｯｯﾌﾟ Sd42-wA5x [49.98.159.229]) 2018/05/02(水)23:58 ID:dNa3Njikd(1) AAS
>>969
毎度毎度の主張ご苦労様です
971: (ｽｯｯﾌﾟ Sdb2-eHOz [49.98.140.62]) 2018/05/03(木)00:00 ID:g847brArd(1) AAS
会社が違うから乗務員が違うんだなぁ。
972: (ﾜｯﾁｮｲ 5901-Lsgm [118.241.220.132]) 2018/05/03(木)00:20 ID:Win/vcPs0(1) AAS
乗務員の交代は、会社分界駅の小竹向原だぞ。練馬通過は保安装置の改修と会社のやる気次第だ。
できれば乗務員派遣の相互資格も設けて、有資格者は同じ乗務員のまま直通運転可能にして、
小竹向原も通過運転可能に！（←働き方改革に対抗）
973(1): (ﾜｯﾁｮｲ 5e81-G06i [153.165.145.42]) 2018/05/03(木)00:36 ID:Uex6sSH10(1/4) AAS
ここ10年乗降客数が増え続けてる練馬に一般の通過はもう設定しないことくらいアホでも想像つくだろ
何度も話題になってるが「これからは急行削減・有料増加」の時代
準急が着々と増え、Fライナーも削られ、おまけに練馬での時間調整を増やしてる流れからみても、一般は練馬優遇にシフトしてるんだよ
通過とか言うだけ絵空事
974(1): (ﾜｯﾁｮｲ 99db-XJxX [182.170.249.245]) 2018/05/03(木)00:51 ID:YGqopvQr0(1/6) AAS
練馬駅と比較して練馬以西で乗降客数の伸び率を上回ってる駅って
富士見台しかないんだな
そりゃ慌てて所沢を筆頭に沿線開発するわな
975: (ｽｯｯﾌﾟ Sdb2-rHHH [49.98.153.161]) 2018/05/03(木)01:12 ID:b3mFhOFAd(1) AAS
練馬は過去10年で見れば西武線どころか首都圏の駅中で第5位の伸び率
にもかかわらず、逆にそれほど停車本数が変わらないのが不思議
交差ロスとか大江戸線とか色々事情はあるんだろうが、将来的には増やさざるを得ない状況になるのは間違いない
976: (ﾜｯﾁｮｲ 92b3-7d0q [219.183.194.127]) 2018/05/03(木)01:13 ID:JGq9LbmQ0(1) AAS
>>968
どこにD-ATCって書いてある？
都営新宿も東武東上もデジタルATCだけど
都営新宿はJRのコピーで車上DB型なのに対して
東武東上は小田急のD-ATS-Pと同じ仕組みなので車上DBを持たない。
（トラポンで3閉塞先までの地理情報を送っている）
977: (ｿﾗﾉｲﾛ MMb1-PabT [54.178.151.50]) 2018/05/03(木)01:37 ID:tk4JmYyaM(1) AAS
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