[過去ﾛｸﾞ] 新快速にグリーン車をつけるスレ4編成目 (1002ﾚｽ)
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716: 2018/08/26(日)10:42 ID:Ajrf1Vxb(7/18) AAS
>>713
>駐車場代、ガソリン代や渋滞のリスクがあることは変わらない
ゼロかイチで決まる話じゃない。物事はアナログなんだ。
関西より東海の方がマイカーに逃げられやすい事実は変わらない。
717(2): 2018/08/26(日)10:46 ID:DYEFMaoV(15/24) AAS
>>712
それは鉄道が無い地域の話で
鉄道利用してる人が手間暇かけてまでマイカー通勤に移るとは思えない
>>714
京阪プレミアムカーの平均乗車率が7割であることが根拠
外部ﾘﾝｸ:www.japan-railway.com
有料座席は距離が長いほうが有利
大阪から播磨や湖西線、琵琶湖線へ通しで乗る人もいる
日中除き快速は区間新快速>>4へ格上げすれば
都市間では新快速に抜かれず利用率が上がる
718(1): 2018/08/26(日)10:51 ID:O95hUML6(12/29) AAS
>>713
他社のシステムを便利だから使わせてと言えば、タダで使えるとでも思ってるのか？
ＪＲ東日本も普通グリーン車を運用するために、投資をして車両やSUICAやシステムなどを独自に改良してきたし
さらに協力会社に莫大な運用費を払って維持しています。
グリーン車そのものは公的な名称だから特許ないものの、仕組みに特許取ってるものが複数ある。
719(1): 2018/08/26(日)10:53 ID:O95hUML6(13/29) AAS
>>717
京阪は50kmくらいの距離、しかも閑散区間がほぼない。
それの乗車率と、播州赤穂から敦賀までの250km、しかも枝分かれして閑散区間もある路線と同一に語るのか？
秋からにおかしいだろう。
720(1): 2018/08/26(日)10:59 ID:O95hUML6(14/29) AAS
>>717
秋から→あきらか
>>714は京阪のことではなく、JR西日本区間で6割にした具体的数値を出せといってるのかと。
お前の出す根拠はいつも他社のものばかり。しかも単純比較にならないレベル。
東海地区は鉄道ではいきにくい所が都心でも多いため、鉄道の利便性かえたら
関西以上にマイカーシフトするぞ。
721(1): 2018/08/26(日)11:07 ID:WivTk385(12/46) AAS
網干にある221系・223系・225系の6連・8連の車両数は592両
221系 8連5 6連14
223系 1000-8連9、2000-8連30、2000-6連14
225系 0-8連7、100-8連2
8両ホームでない駅がゴロゴロしていることも答えていないので、計算してやる必要はないのだが
6連2組で8連1本を作るとかほざいているので、それを使うとして14本
これは7本から1ユニット（モハ+サハ）を抜いて、もう7本に付け加える形とする
よって、6連を8連化による新製は7本（ついでに223系4連7本が余剰）
8連は221系以外内装変更（笑）なので、新製は221系分5連
つまり、改装0.5億円/両、新製(1.8*8)+(0.5*2)=15.4億円/本なので、
省4
722: 2018/08/26(日)11:14 ID:WivTk385(13/46) AAS
>>704
1編成のグリーン車に96名×500円×0.6−6000円=22800
2018年平日248日×147本=36546本
2018年休日117日×133本=15561本
合計51207本（注：片道か往復かは不明。往復として処理する）
51207本×22800円=1167519600円
追加料金500円で平均6割の乗車率であれば
券売機等の費用を足しても
239.8億円/11億6751万9600億円
239.8/11.675196=20.5392
省3
723(5): 2018/08/26(日)11:20 ID:DYEFMaoV(16/24) AAS
>>718
特許が存在する根拠は？
そしてシステムを流用することで、別のものを西日本独自でやるよりも高くなる根拠は？
>>719
閑散区間まで乗り通す人がいるため
京阪よりも有料座席の利用率を上げやすい
閑散区間があるのは東日本も同じ
>>720
だったら今もマイカー使ってるはず
今鉄道使ってる人が手間暇かけて自宅から職場までマイカーオンリーに移るとは思えない
省5
724: 2018/08/26(日)11:20 ID:WivTk385(14/46) AAS
もうグリーン自由席2両論はすべて論破・矛盾証明された
幹が論破・矛盾証明されたのに、その枝葉で議論する必要はない
725(1): 2018/08/26(日)11:24 ID:WivTk385(15/46) AAS
クズヘタレ無能サンオブビッチの>>723
なら、6連を使っている各停運用はどれだけあるかをクズが立証しなければならない
そして、余ったと称する221系・223系の具体的な置換計画を出せ（これはクズが逃げまくっているものの一つだが）
726: 2018/08/26(日)11:29 ID:O95hUML6(15/29) AAS
>>723
SUICAやグリーン車の仕組みはJR東日本はすべて1から10まで考えたのか？違うだろう。
使うなら必然的に関連企業との調整や利用料などの調整が必要。
そこまでいうなら、JR東日本のシステムをまるパクリして0円で使える根拠を出せよ。
727(1): 2018/08/26(日)11:36 ID:O95hUML6(16/29) AAS
>>723
京阪は区間が短く、閑散区間も少ないし両方向とも同程度の需要がありかなり効率がいい。
同じ条件に近い阪急や阪神でそれいうならまだしも、まったく条件がことなるJR西日本で語るのなら
市場調査なり需要分析や緻密な収益分析が追加で必要
6割なんて根拠のない適当な数字ではなく、各区間ごとに何人のるかの想定を行う乗車率予測をする必要がある。
お前はそれをしてないだろう、京阪いけたら、6割くらいでいいだろうって適当な数字でしかない。
そんなアバウトな理論で経営判断できるわけないだろう
728(3): 2018/08/26(日)11:44 ID:DYEFMaoV(17/24) AAS
>>727
その理論なら東日本が最も条件近いことになるのでは？
東日本も距離が長く末端はほぼ閑散区間
729(1): 2018/08/26(日)11:52 ID:O95hUML6(17/29) AAS
>>681
確か以前に新快速、快速含め全編成に一括導入しないと意味がないとか言ってたよな。
それは否定して徐々に導入するんだ。じゃあ当初は本数少ないから指定席で導入して様子見が得策だな。
次々こないんだから自由席にする意味はない。それで指定するのが嫌というクレームが殺到するとか
管理できないのなら自由席でいいだろう。
別にいきなりフルスタ―トにする必要はない。
730(1): 2018/08/26(日)11:56 ID:O95hUML6(18/29) AAS
>>728
それが浅はかなんだよ。運転区間だけでJR東日本と同一扱いだと。
JR東日本の方が複雑で距離も長いし導入路線も多く本数も多い、さらに全路線の利用者合計したら関西に比べ物にならないほど多い。
そこの分析もまったくない。
731: 2018/08/26(日)11:57 ID:Ajrf1Vxb(8/18) AAS
>>723
>閑散区間まで乗り通す人がいるため
>京阪よりも有料座席の利用率を上げやすい
どうも、話がかみ合ってないと思ったので、（いつもの事だけど）
苦手ながら計算式を見直したんだが・・。無茶苦茶だったんだな。
新快速の平均運転時間が１時間でなければおかしくなる。
一列車あたりのアテンダントの人件費を１時間しか入れていない。
ちなみに、アテンダントの人件費は運転時間以外も必要だ。
アテンダントを管理統制する管理職や管理の職員も必要だろうなあ。
あんたの言いたい平均乗車率は、運転全区間を通して定員の６割かな？
省1
732: 2018/08/26(日)12:05 ID:WivTk385(16/46) AAS
クズヘタレ無能サンオブビッチの>>728
まだ>>725に対する回答をもらっていないけど？
733(1): 2018/08/26(日)12:08 ID:Ajrf1Vxb(9/18) AAS
>>728
>その理論なら東日本が最も条件近いことになるのでは？
>東日本も距離が長く末端はほぼ閑散区間
あんたが、東海について言ったのと似た言葉をを返そう。
東日本では関東通勤圏の乗客がすさまじく多いから、それこそ収益力が違う。
734(1): 2018/08/26(日)12:09 ID:WivTk385(17/46) AAS
クズヘタレ無能サンオブビッチの>>723
新快速にだけグリーン車化する場合は、新製車両が不要
快速も含めるから新製車両が必要になるわけ
735(5): 2018/08/26(日)12:24 ID:DYEFMaoV(18/24) AAS
>>729
そもそも一気に入れるべきとは一言も言ってない
東日本も最初は少しずつ導入してる
>>730
>>733
新快速区間は関東並みの利用者がいる
>>734
余った221系等は奈良へ転用するため車両数は変わらない
だから一般車とグリーン車の差額で十分
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