【誰も止められぬ】鉄道冷遇時代【クルマ偏重社会】 (37ﾚｽ)
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13: 2023/12/18(月)22:14 ID:M652HWNI0(1) AAS
電気自動車はバッテリーや発電機を積んでいますが、その重さや費用が無視できません。
鉄道は線路しか走らないので、その上に電車線(架線)を張り、そこから電力の供給を受けることで、車両の軽量化やコストダウンが図れます。これはトロリーバスも同じですが、バスはプラス・マイナスで2本の架線が要るところを、鉄道は線路をマイナス側として使えるので、架線はプラス側の1本で済みます。
路線の距離が短く車両数が多い場合は、動力源を地上に移した方が有利ですが、逆の場合は電車にバッテリーや発電機を積んだ方がメリットがあります。
14: 2023/12/20(水)00:27 ID:xauoKgJ90(1) AAS
赤字ローカル線は「バス転換」より「自家用車転換」 ＪＲ出身の青学大教授が提言
外部ﾘﾝｸ:www.sankei.com
15: 2023/12/21(木)12:32 ID:PMPXXyE20(1) AAS
衝突を防止する装置が無く、運転ミスで反対方向から来た列車の運転士を死なせてしまった上信電鉄の正面衝突事故から、今日で39年。
16: 2023/12/22(金)00:25 ID:nVb1UjNc0(1) AAS
ノンステップバスは車内にタイヤハウスが突き出しているので狭いです。初期の跨座式モノレールもそうでした。その後の跨座式モノレールは床を高くして平面にしているので、居住性の良さは普通鉄道と変わりません。ゴムタイヤ式の新交通システムも同じ。
鉄道なのに、そのメリットを捨ててバス並に悪化したのが超低床電車です。
17(1): 2023/12/24(日)13:12 ID:ZCRFHkat0(1/2) AAS
LRTは鉄道とは別の「軌道」というカテゴリなので鉄道との比較は無意味ですけど、バスでいいじゃん、に反論できない存在です。
・基本的に道路の上だけを走る (専用軌道もあるが)。
・速度は速くない。自動車に抜かれる。
・狭い車内が超低床化で更に狭く
・連結して長くできるといっても最長30m (特認を得ている例もある) ３車体連接バスと同等。
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
18: 2023/12/24(日)13:28 ID:ZCRFHkat0(2/2) AAS
一方、DMVは線路を剥がさずに鉄道車両が走れる状態のまま残そうというコンセプトなので、車両はバスなのに鉄道並みの運転保安設備・運行管理システムを備え、最高速度を上げています。
といっても70km/hなので、普通鉄道時代の85km/hよりは下がっていますが。
19(1): 2023/12/28(木)06:06 ID:scxBTBLg0(1) AAS
地方部の鉄道をLRT化すれば存続できる、その成功例として富山の例が挙げられます。そのまま適用できる路線も無くはないでしょうが、これまで述べた様に、超低床電車への置き換えではなく既存の鉄道車両のスタイルのままの方が有利な点が多いのです。
20: 2023/12/31(日)06:09 ID:Fei1Y0yb0(1) AAS
>>17
これはバスです
Twitterﾘﾝｸ:mackey0318
Twitterﾘﾝｸ:thejimwatkins
21: 01/01(月)12:39 ID:rAlCvRxy0(1) AAS
車カスがデカイ顔してるのなんて田舎だけだろ
22: 01/02(火)09:04 ID:TQwWbbDq0(1) AAS
バスの運転手不足と輸送力不足を解決する自動運転・隊列走行
動画ﾘﾝｸ[YouTube]
23: 01/03(水)15:20 ID:PMCKwu2q0(1/2) AAS
一般的な道路の幅は、どこでもすれ違える広さになっていますが、単線の鉄道をバス専用道に転換したものさは幅が狭く、行き違いの場所が限られ、衝突しないように注意する必要があります。
自動運転バスに鉄道信号と同じ衝突防止の仕組みをとりいれれば、衝突の恐れが無いところでは最高速で走れます。普通の自動車に速さで勝つ望みがでてきます。
24: 01/03(水)15:30 ID:PMCKwu2q0(2/2) AAS
人間はミスをするもので、それを機械でバックアップする仕組みを作ってきました。
2024年1月2日、羽田空港で航空機同士の衝突事故が起きました。これを書いている時点でヒューマンエラーとは確定していませんが、鉄道を従来の自動車やLRTなどの安全装置の無い交通機関に退化させるのは人命を軽視しています。
25: 01/07(日)10:25 ID:J/1xaoHj0(1) AAS
鉄道は急勾配や急カーブが苦手なので、道路よりもトンネルや橋が増えてコストが上がります。車窓が楽しめないと観光客は不満でしょうが、崖に張り付く海岸線の道路よりは災害に強くなる可能性があります。阿佐東線を残したのはこのためですし、三陸鉄道は津波で流されなかった区間から短期間で運転を再開しました。ただし、それらは都市間を結ぶ高規格路線として建設されていたのに対し、能登半島の鉄道はそうではありませんでした。
26(1): 01/13(土)11:43 ID:AcvX6k+Y0(1) AAS
知名度の点で地名は知らなくても駅名は知ってるという人は少なくなく、鉄道の廃止とともにその場所が地図から消え、他所の人の記憶から消えていくことを懸念します。
例えば七尾線が無かったら「羽咋」を「はくい」と読める人は今よりずっと少なかったかもしれません。
逆に、駅に変わるランドマークが鉄道の維持より安く作れるなら、それに変えた方が良いのです。
27: 02/17(土)16:24 ID:/xouHipP0(1) AAS
>>19
ことでんの踏切の故障のニュースが続いていますが、軌道に転換すれば踏切を廃止できます。車両を取り替える必要はありません。最高速度を落とすだけです。
交差点に信号機を付けるか否かは行政の判断によります。
28(1): ころころ 04/12(金)00:07 ID:VjozP1ys0(1) AAS
自家用車やバスツアーに慣れた人々は、目的地まで様々な乗り物を乗り換えて向かうという感覚が解りません。各地で列車の分断や直通運転の廃止が行われていますが、別に構わない、乗り換えりゃいいじゃん、というのが通用しないのです。
南阿蘇鉄道鉄道の新車はJR乗り入れ用に高価なデジタルATS装置などを装備しました。赤字ローカル線には無用な装備を付けて補助金の無駄使いと叩かれそうですが、肥後大津への直通運転は重要です。できればそのまま熊本空港まで走って行って欲しいところですが。
29: 05/01(水)22:16 ID:G/7m4Dxi0(1) AAS
既に使命を終えた地方鉄道が自然災害で不通になった。これは廃線のチャンスですが、是が非でも復旧すべきだという意見があります。それは単に災害からの復興のシンボルにしたいだけではないのか？吟味する必要がありますね。
鉄道の復旧を前提に費用を積み上げるのではなく、その地域のために幾らまでお金を集められるのか。その上で、金を出す側は口出しせず、地域の立場で本当に必要なものを選ばせて欲しいものです。
30: 05/07(火)10:12 ID:g1fL8GOr0(1) AAS
下北半島観光は、ぐるりんしもきた号
31: 05/07(火)20:33 ID:SpDvj+N30(1) AAS
川名は日本人に「ウンコ臭い」とイジメを受けたと主張しているが
生理臭が本当にウンコ臭かっただけだと思われていた
しかしその後にスカトロ大国の朝鮮に多い「糞食い」だった事が発覚した
32: 07/04(木)23:44 ID:Gn8CbW890(1) AAS
>>28
求められているのはドアツードアの交通機関であって、鉄道は残してやったが、駅までの移動手段は各自用意しろというのでは成り立ちません。
乗降が駅に限定される鉄道に比べれば道路網を走れるバスの停留所の設置は容易ですが、それでも「なぜ玄関まで行ってくれないのか？」という不満は少なくありません。都会の人間が使えない鉄道を地域に押し付けて、インフラを守ったと自己満足されても、それは本当のニーズには合っていないのです。
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