[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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137: 2016/01/07(木)01:17 ID:dYv+Gdr70(2/7) AAS
>>135 スマン、誤植訂正
×> その被害がたんこぶ程度で済んで、エライのが頭を下げれば追われる程度の･･････････
○> その被害がたんこぶ程度で済んで、エライのが頭を下げれば終われる程度の･･････････
×> 本数の計測は、1/3〜1/4単位で行い、･･････････、表計算に負数して一発変換！
○> 本数の計測は、1/3〜1/4単位で行い、･･････････、表計算に布数して一発変換！
>>127,131,133
エラーは属人とは限らず超優秀者でも起こすもの。
JR西がその安全性基本計画の冒頭で「今後、事故原因から「操作者のミス」というのを無くす」と宣言したのは
タテマエとしてはそのことを受け容れて、必要な対策をとるという宣言だ。
1960年代以降、産業界ではエラー前提の労働災害対策がずっと追求されて大きく変わってきたのに、
省6
138: 2016/01/07(木)01:18 ID:6VtXpyo60(1) AAS
いいから黙ってくれ
139: 2016/01/07(木)01:28 ID:dYv+Gdr70(3/7) AAS
>>136
トラブルになった例をみると、ポイント開通方向を見てる運転士の方が少ないようで驚いてる。
一番派手なのは京都駅構内の配線替え工事で、列車3本連続がポイント背向から割って出発したというのに誰も気付かなかった！
新幹線鳥飼電車基地出庫本線合流点で、ノーズ部を割って本線進入してるのに、ポイント部には達してないことで
そのままバックして脱線させてしまったとか、････････。
東海道線富士駅では、出発信号を冒進しちゃった機関士が、先の信号を自列車へのものと勘違いして、
優先出発電車のために先のポイントが閉じてるのに誤出発して、割り込んでしまってる。
ポイント開通方向を良く見てるってのは、HO模型ファンなどヲタ傾向の強い少数派だけじゃないのか？！って感じがしてる。
140: 2016/01/07(木)04:49 ID:EeQmPLDp0(1) AAS
>>135
九州は重要路線にDx導入しておる。長崎線も開業遅れそうだからDx投資やむなしだな。
屍酷などと一緒にするな。
高徳線は紛れもない重要路線
141(1): 2016/01/07(木)06:55 ID:b1ZBmBTe0(1/2) AAS
>>136
運転士が確認すべきはあくまで信号機や標識、合図であり
ポイントの開通状況を確認せよ、というのは規定上はないんじゃないかな？
入換時は勿論、代用閉塞など異常時でも手信号や合図無しにやるってのはないと思う。
Ｗチェック的な意味でやる可能性もあるかもしれないが…？非現実的だと思う。
一方、保守用車の場合は明確に定められてるけど（の割には未だに割っちゃう事故多いけど…ｗ それで割を食う心痛…）
142: 2016/01/07(木)07:01 ID:b1ZBmBTe0(2/2) AAS
>>135
乗越分岐
×のりこえ
○のりこし
だと思うのだが…
143: 2016/01/07(木)09:24 ID:0r0pF/200(1) AAS
一々無知の相手しなくてもいいよ
144: 2016/01/07(木)13:06 ID:dYv+Gdr70(4/7) AAS
>>135
現地調査よりは不確実だけど、Google Earthの情報を最大限引き出す方法有り。
［計測法B案！］
画面右下に3次元座標が表示されているので、その相対差と地球半径（赤道周距離）から距離を求める。
経度方向の距離はｃｏｓ(緯度)を乗じれば求められ、緯度距離と経度距離の三平方の定理で実距離を求めれば良い。
最近強化のストリートビュー機能で接近すると傾いてしまって以前より精度が大幅に精度が落ちているが、
座標採取の順番を、相対距離が欲しい地点順に慎重に読み取ると、上手くすると誤差２ｍ以内には読めそう（かっては絵次第で0.5m精度）
［Ｂダッシュ案］
枕木を読み取れるだけの解像度が航空写真にあれば、枕木を数えてしまう。
ちょっと見には安全側線より本線の方がピッチが詰んでいて、標準的工法なら線路一本25mに40本の枕木を敷いている。
省5
145(1): 2016/01/07(木)13:34 ID:ooaF/nFZ0(1/2) AAS
ほんと、こういうヤツが会社に居たら大変だなぁ。
でも弊社の人間だったりして・・・
146: 2016/01/07(木)14:16 ID:dYv+Gdr70(5/7) AAS
>>145
技術屋、開発屋ってのはそんなもんだよ。
様々な角度からあれこれ解析して、何通りものうちから最も確からしいものを決めていくもんだ。
最適値計算とか、限界計算とか一般性のある処理法を開発しては資料登録して公開し汎用で使ってもらおうとする。
尼崎事故の時にJR東海が既に転覆限界計算をしていて、全転覆懸念箇所に過速度速照を設置済みだったってのは、
恐怖支配と云われてたＪＲ東海が、そういう開発屋、技術屋の解析結果については、ちゃんと活かしてたってことだ。
ＪＲ西が111箇所も過速度速照を設置していながら、そういう限界解析計算なしにメノコ設置にしていて、
最悪の魔の現場を放置してしまったってのが却って腑に落ちないんだよね。
ＪＲ西にも解析済みだったヤツはきっと居る！
その結論がなんで採用されずに大惨事に到ったのだろうか？その辺に西の病巣がありそう。
省1
147: 2016/01/07(木)14:32 ID:ooaF/nFZ0(2/2) AAS
えーん、ウザいよぉ
148(1): 2016/01/07(木)15:41 ID:CauCIAqVO携(1/2) AAS
開通方向を見てる見張員ってのも、なかなか少ないかも。
149: 2016/01/07(木)16:37 ID:eh1ugTn10(1/2) AAS
>>148
うちには分岐の開通方向を見る専門の分岐器見張ってのはありまっせ。
急な着発線変更に備えて配置する場合がある。
（線区にもよるけど、急な運転整理は現場に情報が降りない可能性は往々にしてあるので）
普通の見張員でも分岐器を見られる箇所にいれば必要に応じて確認を指示する場合もある。
150(2): 2016/01/07(木)18:13 ID:cyAdOPe3O携(1/2) AAS
基本的には分岐方向も照査して信号現示するわけなんだけどね。
「品川事故」で新幹線線路の分岐開通方向を見て運転中止判断した運転士はたいしたもんだったんだよなぁ。
151(1): 2016/01/07(木)18:43 ID:cyAdOPe3O携(2/2) AAS
>>118
KQみたいに待避列車を早く待避線にぶちこむために安側使う事業者もあったりするけどね。
六軒や三河島を考えると「安側」って本当に「安全」なのかなぁ、って考えさせられる。
「交換駅同時進入禁止」って言っても連動の標準結線で押さえている訳じゃないし。
152: 2016/01/07(木)19:30 ID:eh1ugTn10(2/2) AAS
>>150
そもそも許容信号と絶対信号の差はポイントの鎖錠があるかないかだと思うわけで
ポイントがあさっての方向向いてたり、鎖錠されてないのに進行を許容する現示をした時点で
信号としては踏切無（警報）遮断と同じレベルのやってはいけない事故（インシデント）なわけでして…
153(1): 2016/01/07(木)20:27 ID:CauCIAqVO携(2/2) AAS
同時進入の禁止で思い出したのが鹿島鉄道
必ず手前で一旦停止してた
然し ほぼ同時(どちらに対しても赤) なんで、予め優先方向を決めてあるのか、その都度判断するのか、最後まで分からずじまいだったのが悔やまれる。
154: 2016/01/07(木)20:44 ID:dYv+Gdr70(6/7) AAS
>>150
目の前を合流していく回送列車が見えて慌てて非常制動！
注視義務のない新幹線なのに、ちゃんと前を見てて、しかも誤信号が70km/h相当だったから助かったんだが、実に紙一重だった。
155: 2016/01/07(木)20:49 ID:dYv+Gdr70(7/7) AAS
>>153
両側赤信号で、先取側が検出された時点で対向をロックして場内進入許容というARCの動作だろう。
信楽高原鐵道に増設された信号場の当初仕様。この減速を嫌って、変な改造をしてしまって、
無断で設置された方向優先テコで赤固着、パニックに陥ってしまった。
156(1): 2016/01/07(木)20:58 ID:j2Xq6W4q0(1) AAS
よくわからないが今日（7日）の初列車の神戸新交通ポートアイランド線で
自動無人運転での誤通過？やってるんだな。（信号故障もやってるがそれはともかく）
これが錯誤信号レベルの話だったのか、ただの停車駅誤通過レベルなのかわからないが（もちろん地上設備と車上設備どちらが原因なのかも問題だが）
これ乗ってた乗客恐怖だったろう…
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