[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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218: 2016/01/15(金)20:49 ID:ejf1YhyU0(2/2) AAS
完全に板違いだな。
電波は電波板へ。
219: 2016/01/15(金)20:58 ID:BNZJvI/F0(1) AAS
>>214
折り返しは重要で厄介ですね。
未だに折り返しでのｳﾃｼによる設定方向間違い対策でうちＳ残っちゃってるし。
他社さんはどういう対策してるんですかね？
（Ｐの地上子は真ん中についてるね、て話の続きでもあるｗ）
220(2): 2016/01/15(金)21:08 ID:bXsaJNNc0(1) AAS
それまでと逆方向に動いたら、
停車位置調整/折返し/入換えのどれなのか、
画面ﾀｯﾁかなんかで選ばせれば済むやん、
とか考えてしまうｽﾏﾎ脳
221: 2016/01/15(金)21:38 ID:JU/TJqyKO携(1) AAS
>>220
スイッチバックかも。
小田急藤沢とか東武柏とか。
222: 2016/01/15(金)23:50 ID:JDz0oEfQ0(1) AAS
>>220
スマホみたいミスタッチして、そのまま漫然運転したらアウトだぞ
223: 2016/01/16(土)02:15 ID:FLYH8sSl0(1) AAS
>>212
今はまだ充分活用されていないけど、DB方式は情報の先読み、全体を掴めるのがメリット
N700Aの車体傾斜や定速制御は、その1つ
将来的には、停止パターンの上限速度だけでなく
乗り心地、遅延防止、消費電力などを考慮した最適速度の算出・現示に期待
224: 2016/01/16(土)09:05 ID:NPAslnc20(1) AAS
>>211
欧州はいろいろやらかしてないか？
列車本数や密度に比べて多すぎるだろ。
225: 2016/01/16(土)09:43 ID:HP2t1yEg0(1) AAS
保安装置の仕様がまともに定義されてても、危険な場所に実装されてなければ意味を為さないからね
ATS-Pを導入したけどR304の魔のカーブでは速照してませんでした、みたいな
だからこそDB方式のコストの安さが重要
226: 2016/01/16(土)09:54 ID:i5TC75t40(1) AAS
DB積むのはいいとして、地上系は、
a.DBだけじゃわからないモノ(他列車や進路)の伝送に限定
b.少なくとも現状は維持して二重系を構成
のどっちなん?
なんとなくa.に見えるんだけど。
227: 2016/01/16(土)10:42 ID:q5buzr710(1/2) AAS
Sxから大改造無しがDxのｳﾘなんだから、必然的にbになるわな。
228: 2016/01/16(土)10:43 ID:q5buzr710(2/2) AAS
あかんaだw
229(1): 2016/01/16(土)11:28 ID:EswDwyj+0(1/4) AAS
>>209
そもそもats-p/d系は絶対停止が無いから本質的に安全なシステムではなく
安全側線と第一種車止めの併設が欠かせない。
230: 2016/01/16(土)12:24 ID:EswDwyj+0(2/4) AAS
>>212
>>高安全の絶対的優秀技術みたいな捉え方をヲタがしてる
誰もそんな事は言ってなくてATS-Sxよりは随分とマシだろ？って話。
さらに線区・車種別最高速度及び曲線照査を全区間でやる辺りは、
貧乏JRのなんちゃってATS-P、
すなわちPTや拠点Pよりも保安度は高いかも知れない。
231: 2016/01/16(土)12:42 ID:cTyqRg4E0(1) AAS
保安度なら軌道回路信号式のデジタルATCって事になるわな。
地上側の比率をどのぐらいにするかが問題なだけで、今の所は軌道回路信号の仕組み自体は必要だと思う。
232(1): 2016/01/16(土)13:20 ID:valVJ/xp0(1/3) AAS
>>229
ATS-PもATS-Dxも絶対信号機の停止現示時に直下の地上子を通過すると
即時に非常ブレーキ動作となるが、これは>>229の言う絶対停止とは違うのか？
233(1): 2016/01/16(土)13:35 ID:EswDwyj+0(3/4) AAS
>>232
否。10kmh以下で接近すれば停止しない。
また仮に直下地上子踏んで絶対停止したとしても
復帰扱いすればそのまま進行可能になってる
なぜなら絶対停止した後青信号になっても
それを伝える手段が無いから絶対停止にはできない
そこが車内信号方式のATCとは違う所
234(1): 2016/01/16(土)13:37 ID:EswDwyj+0(4/4) AAS
ちなみに新幹線はATCに加えてループコイル絶対停止(O3)があって
万が一ATC電文に誤りがあっても外部から問答無用で止められる
だから安全側線は基本的にない。
235(1): 2016/01/16(土)13:41 ID:ZMDKM6hN0(1/2) AAS
2014年の東北新幹線の、新花巻での300mオーバーランて、「結界」である、03信号を
華麗に突破したのか。 おおごとだな。
236: 2016/01/16(土)14:25 ID:3ekAWFOQ0(1) AAS
絶対停止後の復帰扱いの穴は点制御のATS全般に言えることで、
JR型に限った話じゃないだろ。
237(1): 2016/01/16(土)15:50 ID:valVJ/xp0(2/3) AAS
>>233
ATS-Pの即停地上子は信号防護パターンとは別に即時停止＋以後80mは15km/h制限の
即停地上子専用のパターンを発生させてそっちで止める仕組みなので、
信号防護パターンの底が10km/hになっている云々とは関係なく止まる
ATCも運転士が独断で解放扱いとかしちゃえば無防護運転可能なわけで、
復帰扱いとかそのへんの穴の話をしだしたらきりがないわな
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