[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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238(2): 2016/01/16(土)16:21 ID:id5sgfOe0(1) AAS
新幹線のくりこま・新花巻型棒線駅に03ループコイルってあったっけ
駅開業当初は運転士の操作のみに頼っていて過走が多発、
ATCで停めるようになったという話を聞いたことがある
鳥飼に比べると知られていないが、
名古屋あたりで何回かやらかしてる過走は確実に03突破してるよね
239: 2016/01/16(土)16:39 ID:nXTNRkQW0(1/3) AAS
>>234
> だから安全側線は基本的にない。
過走余裕が十分あって、安全側線無用。
Ｏ3のループコイル長が50mあり、そこへの進入速度に30km/hの速度照査が掛かってるから、
最悪状態の制動距離で(30/3.6)×2秒＋30^2/(20/0.7)＝48.17ｍ、最悪でもループ内で停止でき、支障限界は更に先。
この条件なら在来線でも安全側線はない。そもそも在来線には安全条件たる速照がない。
> ちなみに新幹線はATCに加えてループコイル絶対停止(O3)があって
Ｏ3 はＡＴＣの構成要素。別物じゃない。あえて書けば、
> ちなみに新幹線はATC機能として絶対停止(O3)があって、通常添線のループコイルから送られる。
だろうねぇ。軌道回路に直接送っても変わらずに動作する。
240(1): 2016/01/16(土)16:44 ID:m4daQGPY0(1) AAS
>>237
最近の車両って、保安装置切ったら15km/hで勝手に動力が切れるとかそんなの多くない？
ATSの復帰扱いならともかく、ATC切って普通に走れるの？
241(1): 2016/01/16(土)16:57 ID:nXTNRkQW0(2/3) AAS
>>238
名古屋もそうだし、岐阜羽島駅では800m（1000m説も見掛けたが、どうも800m）の過走をしている。
これはブレーキ系の問題で、狭義のATCの問題じゃない。
対応策として、速度計軸の減速力をまず1/2にして再発し、以降は滑走検出で制動力ゼロのママにしたが完全ではなかったようで、
新型では16両編成の中間8両目の車軸を速度計軸として、制動力配分も少なくして解決した。
国鉄型滑走防止装置とATCの悪い相互作用が原因で、滑走で制動緩解、再粘着復帰で過速度非常制動、即滑走･････と繰り返したと推定されている。
滑走検出が速度差型で、滑ってない側まで緩解したのが悪いんでは･･････とか、再粘着後のブレーキ力は加減すべきでは･･････とか様々の問題が突きつけられた。
在来線では量産型にこの新幹線型の滑走防止装置は採用されなかった。103、201とも試作編成には付いているが、量産化時に撤去。
242(2): 2016/01/16(土)17:33 ID:valVJ/xp0(3/3) AAS
>>238
運転士の操作に頼ってたのはくりこま高原のみだな
ATCで停めるよう改修されたのは過走の多発ではなく、過走を恐れて想定位置より
はるか手前からブレーキをかける運転士が多くて遅延が常習化したのが原因と聞いたが
新花巻は他の駅と同様に当初からATCで止めていたので他の駅と同様の設備が
ひととおり整備されてたはず
243: 2016/01/16(土)18:27 ID:G/FuE9iS0(1) AAS
京王ATCの線路終端での点照査は謎が残る
多分速発に自信がないからなんだろうけど
普通に停止位置越えそうになったら即停地上子で非常停止じゃ駄目なのか
244(1): 2016/01/16(土)19:12 ID:YZBnAmQ60(1) AAS
絶対停止信号って ゼロスリーorオースリー どっちで読むの？
245(1): 2016/01/16(土)19:17 ID:Sx9QMbWx0(1) AAS
ATCで止めるっていうのは、TASCと同様の機能があるってこと？
246: 2016/01/16(土)20:01 ID:8k79aC2S0(1) AAS
>>244
ゼロサン
247: 2016/01/16(土)20:21 ID:nXTNRkQW0(3/3) AAS
>>242
合流・分岐のない場所には０3省略ではないかな？熱海とか。
逆に合流点東京出発に０3を付け忘れてしまい誤出発脱線事故を起こしてる。
248: 2016/01/16(土)20:30 ID:g+wrb3BX0(1) AAS
DS-ATCの伝送の具体的な仕様がわからないから何とも言えんが
棒線駅で前に列車が無ければ03信号を出す必要は無いわな
249: 2016/01/16(土)20:35 ID:zlAmz4WI0(1) AAS
>>245
新幹線は30km/hまでATCで減速し、30km/h以下で
確認ボタンを押したら運転士の手動操作で正確な位置に
衝動なく停めるというのが基本だよね。
250(1): 2016/01/16(土)22:27 ID:SOR/svJy0(1) AAS
高速域では元々の最大減速度が小さいから、故意にATCに当てても乗り心地上問題ないということかしら。
251: 2016/01/16(土)22:46 ID:3qmh6hDF0(1) AAS
>>242
RJ誌に内部の人が書いてたと思う。
現場を知らない経営層が強権発動してそうさせたと。
252: 2016/01/16(土)22:57 ID:ZMDKM6hN0(2/2) AAS
くりこま駅新設に伴うATCの改修費用をケチって、 軌道回路、現示を
そのままにしたんだよね。
253(2): 2016/01/16(土)23:38 ID:2kIqwlj20(1) AAS
>>240
ATS解放時や入換時（前後切り替えスイッチを後位置）には、
25km/h制限がかかる会社がある。
25km/h制限を解除するには、運転主任？の添乗が必要。
しかし、他社局の車両は速度制限なし。
254: 2016/01/17(日)00:47 ID:3LHNZ1tY0(1) AAS
運転主任っていえばKQ
255(4): 2016/01/17(日)01:48 ID:BKFNjcBE0(1) AAS
話は変わるけど
外部ﾘﾝｸ:www.sanyonews.jp
この記事にある鉄道側の対策は、障検/非常ボタンと防護無線を連動させるってことかな？
近畿エリアや首都圏にも導入されたら阿鼻叫喚だろう
>>253の会社は特発見過ごしが常態化してるのに、どこで差が…
256: 2016/01/17(日)02:00 ID:Tq1yptJh0(1) AAS
>>255
たとえばだけど
大森〜蒲田の東海道線（＆京浜東北線）
のエリアだけ考えても無理っぽい
257: 2016/01/17(日)09:20 ID:Qo95bB/x0(1) AAS
>>253
Sx使ってる会社の運転台の表記を見たら、
ベルが鳴り止まない場合の手順が順番に書いてあって、
最後は15km/h以下の非常運転モードみたいな内容だった。
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