[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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315: 2016/01/21(木)18:10 ID:wNBMluE+0(4/4) AAS
やっぱり井戸端2ちゃんねるで屁理屈に矢鱈五月蝿いキ印は
ウィキペディア野郎かwww
316: 2016/01/21(木)23:18 ID:WClXXAmm0(1) AAS
>>312,313
> 究極的にはATC ATSに寒冷凍結パターンの新設も必要かも。
現在たった今も必要。
急勾配は制限速度の平方根の中が負になって演算不能になるが、それをパターン下限の10km/hとみなして、
坂下まで先行列車が居ないことを確認してから運転すれば良い。
坂下お茶の水駅総武線ホームが空いたら秋葉原駅上りの出発を許容する。
雪中運転というのは、ときに停まれない条件でも運転してる訳で、
耐雪ブレーキ使用時に、さらに豪雪となったとき減速度演算設定を1.0km/h/s等に設定すると、
過密線ではそれが衝突防止に合理的な間引き運転間隔となる。
∵車間距離が十分大きければ実際の運転にATSパターンの減速度が小さいことは関係なくなりフツーに運転でき、
省6
317: 2016/01/22(金)07:45 ID:WCP4D8eZ0(1) AAS
九州が無遮断やったのか。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.sankei.com
318(3): 2016/01/22(金)19:01 ID:XZch/DDs0(1) AAS
316
そんなウィキ野郎の机上の空論が現実化するような 状況なら 運休するわｗ
実際には 滑り制御の関係で 減速力が不足する場合が多々あるので
凍結時には最高速度およびパターン減速度を抑えるパターンが現実的かな
319(1): 2016/01/22(金)19:18 ID:lNsJRmZt0(1) AAS
それで運転しようとした東急がどうなったかと言えば…
酉のように前日に予告して1本も列車を出さないのが1番混乱しないんだろうけど
首都圏でそれをやったら猛バッシングだろうなぁ
320: 2016/01/22(金)21:32 ID:OfwMAh/i0(1) AAS
>>319
予告運休、上司によれば、東日本の幹部も西を見て物凄く考えたらしいけど、
利用者全員に浸透させるには限界があるといって諦めてるんだよな。
さらに去年の西の株主総会でも、西はそれが振り返りの反省点だと言っていた。
321(1): 2016/01/22(金)21:56 ID:cpmJaHEV0(1) AAS
レール頭凍結時や積雪時の粘着係数や基礎ブレーキライニング摩擦係数を考慮しないで
パターンとか演算とかぬかしているが、鉄オタの知ったかぶりにしても支離滅裂過ぎるし
誤謬も甚だしいなｗ
322(1): 2016/01/22(金)22:00 ID:1BYyJPBv0(1/2) AAS
>>318
> 凍結時には最高速度およびパターン減速度を抑えるパターンが現実的かな
最高速度を抑えるのは、現状の余裕分を活用して衝突防止する。
東急でも55km/hに抑えていたら十分余裕を持って停まれた。
∵速度2乗比例で（55/80）^2に短縮される。
パターン減速度を豪雪で抑えるのは本質的な衝突防止策。
名鉄岐阜羽島（新羽島）での1.0km/h/s、東急元住吉での1.11111111km/h/sという減速度で
雪中氷結時パターンを設定していれば、たとえMax80km/hで走っていても、
閉塞境界のV^2/K＝80^2/(1.1111×7.2)＝800ｍ先からブレーキが掛かって防振せずに停まっていた。
∴特別に念のためとして降雪中の結氷対策として、減速度と速度両方を減らすのを採用するのは合理性がある。
省5
323(1): 2016/01/22(金)22:24 ID:1BYyJPBv0(2/2) AAS
>>321
個々の素材の降雪結氷時の摩擦係数なんて不安定なものをミクロに突っついてもほとんど意味はない。
降雪中のに運転する以上は、現実の事故で表れた数値までは制動定数が下がることを想定して走れということだ。
データの少ない名鉄新羽島過走事故での事故調報告書の推定が概ね１km/h/s、
細かな記録のある東急東横線元住吉追突事故で1.11111･･･km/h/s（K=8)、
なんで、通常ならK＝20/0.7（＝3.968km/h/s）〜3.4km/h/s前後に設定されているパターン減速度を、
耐雪ブレーキを働かせた上で、更に豪雪に見舞われたと判断したときに、
氷を噛んでもギリギリ停まれるK=8：1.1111･････.km/h/sに切り替えるというのは当然の措置だろう。
>>318,321
属人のレッテルで物理現象を判断してはいけない。Wikipediannだろうと、アンチWikiだろうと関係なく、
省4
324: 2016/01/23(土)00:10 ID:dSsQNYSb0(1/2) AAS
雪で減速度が一律に1.0辺りで安定するわけではない上に、ブレーキ段に応じて
減速度が決まるわけでもないからパターン制御に織り込むのは現実的ではない。
325(2): 2016/01/23(土)00:17 ID:Yq8YwGW+0(1/8) AAS
ウィキ野郎の文章は長ったらしいだけで中身が無いｗ
外部ﾘﾝｸ:bunken.rtri.or.jp
326(2): 2016/01/23(土)00:18 ID:Yq8YwGW+0(2/8) AAS
駄目だ貼れない
ブレーキのすべり率滑走制御装置
でググれ
327(1): 2016/01/23(土)00:22 ID:Yq8YwGW+0(3/8) AAS
>>322
そもそも800mでしか止まれないなら在来線は走っちゃいかんのだよ。
ウィキ印は根本的な事に気付かない
328: 2016/01/23(土)00:26 ID:Uv8sQ/8q0(1) AAS
レール頭凍結なんて現象が現実に問題になってたら東北・北海道は冬季全運休だわな
329: 2016/01/23(土)00:36 ID:xKmaHv8J0(1) AAS
そもそも東急の事故は制輪子付着物の影響が原因と推定されていて
単に積雪したり凍結したりしただけでスリップしたというものではないしな
330: 2016/01/23(土)01:16 ID:ikjfxkCU0(1/11) AAS
>>327
そうじゃない。突然制動距離が８００ｍに伸びてしまう条件を抱えながら走ってるんで、
安全装置としてはそれを安全側に包含してやる設定が必要になるのだ。
安全限界を示す方程式は「平均値」じゃなく、「最悪値」でとって、それを限界として範囲内で動作することが求められる「不等方程式」であることに気付いて貰いたい。>>323で、
＞ 物理現象の解析としてどうなのか、＆解析の性質が平均値を追うべきものか、限界値を追うべきものかの峻別を、自分自身の固有技術力を掛けて判断すべきこと。
と言ってる通り、大都市圏では全く慣れない限界値を保安装置、安全装置で担保してやる必要があるのだ。
常時、氷結に晒されて、電制offや、耐雪ブレーキの加減が分かっていて、時々チェックしながら走れる路線じゃ、そんなヤワな事故は起こしちゃいない。
大都市圏の運転士全員を、氷結対策運転の訓練に投入できるだけの列車は豪雪地帯には走ってないだろが。
「パターン制御」というが、普段はバックアップで運転には全く影響しないもの。何の制御もしないものだ。
それが赤信号への接近距離で、停まれない条件だと自動的にブレーキを掛けてくれる。
省5
331(1): 2016/01/23(土)01:58 ID:ikjfxkCU0(2/11) AAS
では聞き方を変えて、大都市部で希に見る経験の豪雪に見舞われるときに、
１）．最高速度を下げる。
２）．照査パターンの減速度を下げる、
という対処を取るのが現実的と>>318で述べてるけど、
では具体的な値の基準は何に取りますか？
山勘でという訳には行かないでしょう。
連立の不等式になるから様々の基準が並ぶことはありうるが、現実の事故で繰り返された異常値が採用されるんじゃないですか？
332(1): 2016/01/23(土)02:07 ID:nn53e7C90(1/2) AAS
5行でまとめられない輩はNG
333: 2016/01/23(土)02:12 ID:ikjfxkCU0(3/11) AAS
>>332
論議の中味次第。
わずか20行弱で、内容の論議ができないと混ぜ返すのは、wikiなどのヲタの成り済ましだねぇ。
プロを舐めすぎてる。
334: 2016/01/23(土)02:24 ID:FBuzlYpW0(1/4) AAS
>>331
気温や積雪で「安全な」基準を決めようとするのは無茶だよなぁ。
自列車や先行列車のブレーキの効き具合から、あたりかね。
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