[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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363: 2016/01/24(日)01:05 ID:jEk9ymwK0(1/9) AAS
>>361,362
そのまま返すよ。「そういうのを把握しようともせずに思い込みで語る人たち」(w
事故列車が非常指導を掛けた速度が80km/hで、耐雪ブレーキは投入済みと報じられている。
それがもし55km/h〜60km/hに制限されていたらぶつからずに済んだ。
そこから当面の豪雪対策として60km/h制限が出されたもの。
>>359,360
その「計画的間引き運転」に到る前に、耐雪ブレーキ投入の運転があるでしょう。
そこに豪雪モードのパターン切換1.11････km/hを導入すれば、車間も今より適切に管理されて降雪時の危険度が減らせる。
急坂など不足分は、駅間の連絡で空きの出たことを確認の上、坂上からの出発を許容する。
これはその「計画的間引き運転」と同じ措置でしょ。降雪の規模によりそれを全駅に拡げる措置だから、パターン切換とは排他的じゃない。
2分間隔なんて混雑区間で降雪パターンを導入したら間隔が維持できないのは当然の話で、無理に維持するからぶつかる。それを防ぐ合理的手立てだ。
それでもアブなくて駅間で停まりそうな酷い状況で「計画的間引き運転」が発動される訳でしょう。
※ATS-P処理ソフトを載せ替えるんなら、そのついでに、JR西式の「本則＋α」と、JR東海式の「路線の最高速度設定」「無閉塞運転距離」受信能力とは加えた方が良いし、
現在掛けている、列車長の取り込みをやって、後尾が速度制限を通過する前に加速するエラーを抑えた方が良い。スイス氷河特急の転覆事故で邦人が亡くなった事故の原因。
現在、電車の運転室には列車長情報が来ていて常時表示されており、これをATS-P車上装置が貰って、速度制限長に加算すれば良い。
ソフトの載せ替え費用は一緒。
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