[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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462: 2016/01/31(日)02:11 ID:2srKlLny0(1) AAS
>>458
踏切のダンプにぶつかる場合に、パン上げのママだと架線までぶっちぎって
高圧架線の危険と復旧が大変ってことで、
パンタを下げてぶつかるようにしたのが始めじゃないかねぇ。
それがいつの間にか非常制動時には自動的に電制を切るって変な仕様に統一されていって、
普段なら電空振り分け制御の範囲外として滑走させないためには妥当なんだが
降雪・結氷でシューが滑り出すと、一旦落とした電制は復活できず処置なし。
運転士のとっさの判断を許さなくなっていった。運転士の猿視化。
463: 2016/01/31(日)02:44 ID:DBx92mOq0(1) AAS
脱線してレールとの導通が不良になっても空制なら保持されるしな。
464: 2016/01/31(日)10:26 ID:XrWB28BQ0(1) AAS
ATOの技術はTASCベースで、保安はそれぞれ別のだろ。
465(1): 2016/02/01(月)03:45 ID:8pFOOYFZ0(1/2) AAS
>>421
元住吉事故の事故調報告には、先行列車についても「TIS記録」が添付されていて、それを読むと、
先行列車も制動力が1/3に落ちていて、停止目標を28m過ぎて誤出発を踏んでしまっているのと、
先行列車が「早め制動」としてブレーキを投入した位置と、後続衝突列車が非常制動を掛けた位置がほとんど同じ！
ということは、列車長さ20m×8両＝160m手前に先行列車の最後尾が来てるのに、
ほとんど同じ位置から、同じ制動力でブレーキを掛ければ、予想される停止位置の160m手前で追突してしまう！必然の事故だった。
制動定数K＝8余はそのTISデータでも一致。但し、30km/hを切る低速域ではK=25以上とほぼ正常値に復帰している。
危険な中高速側での減速度の1/3化現象だ。
降雪中の全列車のTIS記録を集めて整理すれば、その雪中減速度が確定できるのではないだろうか。
車上演算パターン方式なら、降雪中はその減速度に設定しておけば衝突は避けられる。
省5
466(3): 2016/02/01(月)07:30 ID:y8hqiCNt0(1) AAS
キは人に読ませる文章を書け。
職場で注意されたことないのかね？
467(1): 2016/02/01(月)07:52 ID:S/jdd5Fw0(1) AAS
>>466
職歴無いんでwww
468(2): [age] 2016/02/01(月)08:00 ID:E2iOg6aQ0(1) AAS
>>465
降雪中に先行列車がオーバーランしているのに、通常通り突っ込ませる時点で指令は何やってんの状態ではあるな。
>>466-467
脳筋な下請け・孫請けはこれだから…。
469: 2016/02/01(月)08:49 ID:HX2/t3YN0(1) AAS
キな時点で読まずにNGIDだな
470: 2016/02/01(月)09:34 ID:ODaWkEKE0(1) AAS
スマホの専ブラはは便利だ
スクロールして画面進める時に一回の指の動きで表示しきれなければ長文＝キがすぐに見分けが着く
471: 2016/02/01(月)12:09 ID:KmWPVOhz0(1) AAS
>>468
脳内社員乙www
472(2): 2016/02/01(月)13:17 ID:8JeAFzT/0(1) AAS
東京メトロのCBTCは目立ですか？
473: 2016/02/01(月)13:26 ID:P2azkEmf0(1) AAS
>>472
鋸かよw ってInspire the Next!
474(1): 2016/02/01(月)16:17 ID:8pFOOYFZ0(2/2) AAS
>>468
> 降雪中に先行列車がオーバーランしているのに、通常通り突っ込ませる時点で指令は何やってんの状態ではあるな。
過走連絡で即座に緊急停止を指令してその通りに非常停止を掛けたが追突してしまった！
それは正常時のパターンで防御していたから80km/h走行できていたためだが、
後続車がEBを掛けた位置は、過走した先行列車が早めブレーキを掛けた位置とほとんど同じ場所だった。
すなわち、列車長さ20m×8両＝160mは停止位置から食い込んでいて衝突が必然だったってこと。
TISデータに見る限り、豪雪時の加速減速は、平常時＋3.3km/h/s、−4.5km/h/sの加速減速特性をもつ5050系なのに、
加速度は1.9km/h/sと半分余、減速度は1.3km/h/s弱と1/3に減っていて、
一段制動ATCの減速度設定3km/h/sでは、非常な高率で停まりきれずに過走・衝突する状況だった。
豪雪区間を走った列車の総てのＴＩＳデータを集めたら、豪雪時の減速度が特定の一定値：−1.3km/h/s前後に収斂するのではないだろうか？
省3
475(3): 2016/02/01(月)21:38 ID:NFyeH3jkO携(1) AAS
降雪時は閉塞を2つずつ繋いで車間距離を確保するらしい
具体的な運用開始時期は不明
476: 2016/02/01(月)21:47 ID:jqtd2XRb0(1) AAS
>>475
併合閉塞ですね
477: 2016/02/02(火)02:25 ID:TzYrK5XF0(1/3) AAS
>>475
それでこそ「『地上演算式』一段制動ATC」
今のヤツは、机上演算固定設置「無演算」の一段制動だから、氷結・豪雪に対処できずぶつかった！
車上演算一段制動ATCの方も、降雪時に対応した、制動定数切換設定が必要だ。
先行列車、追突列車共に事故直前の加速が1.9km/h/s前後と平常3.3km/h/sの半減近くに大きく低下していて、
制動時も制動力低下は十分予想される事態に、最高速度抑制などの対応策を採らなかったことで発生した事故だ。
478(1): 2016/02/02(火)03:03 ID:TzYrK5XF0(2/3) AAS
>>466
何本かの技術資料が新人教育の裏テキストになってた。
労務課が組合差別政策で、その正式登録した技術資料のコピー出庫禁止をしていたそうなのだが、
他に参考資料がなく、先輩たちの持つ書き込みだらけの青焼きからゼロックスした資料を持って毎年何人か尋ねてきてる。
おかげで、会社側・御用組合側が新人合宿の時から「極左派の企業破壊者」「アカ！」「無能！」と悪罵の限りを尽くすんだが、
ユニオンショップの御用組合員として職場に配属されてみると、頼りになる資料はその「忌むべきアカ組合メンバー」の名前がズラズラで、
御用組合幹部活動家側こそまともな技術のない「企業破壊者、寄生虫だ」と納得していったものだ。
うちの「極左組合」は、一般の御用組合員たちとは様々仲が良かったよ。飲み会やレクに一緒に参加するだけじゃなくカミさんにしたりして。
※「事故調査報告書」だなんて５０ページ１００ページあるものを読み込んで話を展開する、このスレで、
わずか15行前後を長すぎるの、理解できないのって泣き言を言うのは、まだまだ読む力が足りない。
省2
479: 2016/02/02(火)04:11 ID:z8QwDBm10(1/2) AAS
>>472
実績としてあるのは、日本信号とか京三だけど、指令も絡むとなると日立もしくは、三菱電機だろうか。
ただ、仕様を公開するらしいので一社に絞る訳ではなさそうだな。
480(1): 2016/02/02(火)05:17 ID:Z0QrB+iu0(1/2) AAS
三菱の指令って不具合だらけだろ
481(1): [age] 2016/02/02(火)07:10 ID:uSlB9GFf0(1) AAS
>>474
20cm近く積もってるような状況で通知運転にも緊急停止も効かないような車間距離にもしていないところが東急の指令のダメダメなところ。
でもまぁ、今回のようにATS/ATCの限界が露見するような事故の対策を考える時って、リスク管理の基礎が判ってないと議論のダメダメな方向に行くんだよね。
今回は、リスク管理の基本が解ってないのが「開戦を避けるのは腰抜けがやること、神風があるから日本は必ず勝てる」と言って
爵位が欲しくて暴走した旧陸軍すらクーデターが怖いと思わせた増すごみや大衆と同レベルなことを書き込んでかきまわして、見事にその路線に行きかけてるし。
ちなみに、リスク管理上、もっとも対応が困難なリスクは「経営のリスク」。
で、このリスクが見事な位炸裂したのが、北。
しかも、リスク管理の教本に載ってもおかしくないぐらい典型例…。
経営基盤が弱いのに上が派閥争いばかりしていると炸裂しやすい。
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