[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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715: 2016/03/08(火)01:03 ID:DYbw0ZfZ0(1/4) AAS
>>709
衝突防止安全確保の思想がPとPsでは、かなり違う。
Pは「正常運転している限りは運転には介入しない」ということで、コマンドが変わるときだけ注意喚起のチンベルを鳴らしてる。
安全範囲であればパターンはラフで良いと考えていて、連続の放物線が不連続にいきなり10km/hに落ちてたりとかあって、
それを表示させても苦情が来るだけではないか？
地上側は信号現示段数区間に亘って位置と勾配だけを車上に送り車上演算に任せる。
車上装置側の設定は、導入当初は、各列車の平均的な減速運転曲線でパターンを作って、
パターン接近警告を無視してパターンに当たると、常用最大制動を掛けることで、
パターンと常用最大制動との差を安全余裕としていた。
すなわち停止寸前のパターンが突然不連続的に10km/hに落ちていても衝突防止には何の悪影響も無い。
省7
716: 2016/03/08(火)01:38 ID:DYbw0ZfZ0(2/4) AAS
ATS-Pの基本は、停止点とか速度制限開始点を基準にとって、各列車自体の減速性能と下り勾配から、
時々刻々の位置での許容限界速度を算出して強制制動を行うから、
3位式信号であれば赤信号の２つ手前の信号機の手前に設置されたP地上子から距離データを貰い始めて、
各信号毎に最低T600,T180、T85、T30の4基の地上子として×３の11基の地上子から距離、勾配データを貰い続けてT30手前で停まる。
照査速度は、勾配と、各列車種別毎の減速度設定により算出されて。必ず目標点までに減速できるようにしている。
動作条件で演算を切り替えているのがATS-Pの速度照査なのだ。
それが降雪・結氷などで減速度が大きく変わることが予想される場合、
安全装置であるから万一に備えて最悪値に切り替えるのはATS-Pの原理原則に則った措置である。
たとえば実制動定数Kが29、ATS-P電車用パターンがK＝20だったときに、
豪雪でK=8に落ちるという確実なデータがTIMSなどから多く得られていたら、
省6
720(1): 2016/03/08(火)21:58 ID:DYbw0ZfZ0(3/4) AAS
ATS-Psが、ATS-Pと大きく違うのは、信号機毎に完結して独立であること。
ATS-Pなら現示次第で最大５区間分：4つ手前の信号機手前から、停止すべき点の距離が車上に与えられて、
それを元に刻々の停止限界速度を算出・照査しながら走れるが、−Pｓではロング地上子の600m余が唯一だから、
降雪・氷結などで減速度が極端に小さくなった場合には、パターンの減速定数を小さく切り替えても停まりきれないから、
速度の上限を減速定数の平方根比で抑える必要がある。
但し、制限パターンというのは、それ以上の速度では停まれない限界だから上限として絶対遵守だが、
それ以下で走ることは全く差し支え無い訳で、「パターンに合わせて走れ」というのは全くの誤解である。
その誤解を前提に、降雪パターンの採用に強く反対している人たちが見受けられる。
実際には、ATSパターンとは別に、GYR現示毎の制限速度が有り、
Y現示であれば線区により55km/h〜45km/hの制限が運転士に課せられていて、遵守していることになっている。
省7
722: 2016/03/08(火)22:17 ID:DYbw0ZfZ0(4/4) AAS
>>720 降雪・結氷時のケース
試算：K＝８で、80km/h→30km/h
減速距離L＝（80^2−30^2）/8＝687.5m
試算：K＝８で、55km/h→30km/h
減速距離L＝（55^2−30^2）/8≒265.6m
試算：K＝15で、30km/h→0km/h
減速距離L＝30^2/15＝60m
従って、80km/hからの停止距離＝747.5m
55km/hからの停止距離＝325.6m
元住吉では80km/h走行中600m手前からの非常制動で、40km/h弱で追突した。
省2
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