[過去ﾛｸﾞ] 【飛燕改】日本航空機開発史改竄編18【陸軍96戦】 (1001ﾚｽ)
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314(1): 2013/09/23(月)16:44 ID:??? AAS
>>310
＞ステップ⑤ ハ40→瑞星21 重量差 75kg： ＋6km/hぐらいの効果あるかな？
＞ 1乙→1丁で、340kgの重量増で30km/hの速度低下があるのだから、
＞ 安直に正比例させると、6.6176km/h相当（★上記に比べれば精度低め）
重量増の値で考えるのがチョッと。
まだ飛行重量で考えた方が無難だと思います。
あと直接速度upを求めるのではなく、抵抗換算とかした方が良いのでは？
ステップ④で抵抗の増減を検討しているのですから。
＞ステップ⑥ 計算誤差： 零戦52丙→64試算で1％減算、キ61-1丙→キ100で3％減算。
＞全開高度上昇に伴うペラ効率低下、なるものがあるから、3％の誤差を見込む？
省6
315: 2013/09/23(月)17:24 ID:??? AAS
>>310
＞金星62の場合で補正して、栄21の場合で補正して、更に瑞星21の場合で補正するよりという、
＞キ61-1丙・金星62仕様（キ100）からの補正よりは、マシ、と「自分は」思う。
>271において栄21を挟んだのは、実機の換装事例を利用しつつ、なるべく瑞星21に近い所まで持って行くためです。
所詮、我々素人の行う近似は不正確なので、なるべく変更幅を狭めることでそれを補おうとした訳です。
実機での換装事例は、出力や重量の増減だけでなく、その他我々素人が気が付かない様な要素も反映されている筈です。
もし想定している条件に一致しているケースがあれば、素人による詳細検討よりも成果を期待できます。
一方、想定している変更と『実例』との条件が一致していない場合、『不整合』により誤差を生みます。
その修正は難しく、勢いダロ勘補正となり、誤差を生む温床と化します。
なるべく想定に近い『実例』を利用するのが肝要となるかと思います。
省10
316(1): 2013/09/23(月)17:32 ID:??? AAS
>>313
ステップ③関連
14000ftと19000ftで計算した。
自分が知ってる標準大気の空気密度は、高度2000ft刻みで書いてあるから、
19000ftは、1.8万と2.0万の平均値を使用してるけれど。
ちなみに、キ61-1丁の金星62仕様をファクター別に試算した際、
ステップ② ハ40 → 金星62 馬力比3乗根： ×1.04353…
ステップ③ 全開高度・空気密度比3乗根： ×1.0564…
ステップ④ 空気抵抗の変化：
ハ40の正面面積と、ラジエーターの露出面積を足すと、9833cm＾2
省9
317(1): 2013/09/23(月)22:04 ID:??? AAS
DB605のライセンス生産が出来てたらなぁ…
スエズを奪うかソ連を挟撃して倒すかしないと生産機械が届かないのがネックだが。
318: 2013/09/23(月)22:09 ID:??? AAS
>>317
昭和17.9の時点で、陸軍航技研は以下の判断。
DB605は日本製空冷発動機に較べ出力不足、
予圧高度低いため高速発揮に不利、の理由で採用する理由なし。
DB603についても出力こそ2000馬力を見込めるが
やはり予圧高度低く日本製空冷発動機に較べ採用する理由なし。
さらに、かりに予圧高度を向上させたDB603改搭載キ61性向（表面冷却）を
想定したとしても液冷機は空冷機に較べて最高速で有利な面があるが
全備重量が800-1000kg増大するため操縦性、運動性が空冷機にはるかに劣る、
このため推進機関廻りの重量低減により一層の努力が必要と判定されている。
省1
319(1): 2013/09/23(月)23:18 ID:??? AAS
陸軍の制式採用テスト時に、87オクタンで950ps@2300ｍの数字を出したハ26って、
95オクタンガソリンで最適化したら、どれぐらい出力になるのかな？
公称でも離昇でもいいけど、計算できる方、ご教示くださいませ。
320: 2013/09/24(火)00:32 ID:??? AAS
>>316
＞ステップ③関連
合致するデータがない場合、何かで代用するのは仕方ないですけど、当然その場合は精度が期待できません。
近似処理しているのですから、有効数値は3～4桁くらいの感覚でいた方が無難ですよ。
4200m→5800mの場合だと、1.0593とすべき所を「1.0564…」としている訳ですから。
＞ 胴体（エンジン）＋ラジエーターの空気抵抗を全機40％と仮起きすると、全機抵抗の増加見込みは 7.3738…％
Bf109Gのデータを発掘したのですが、同部位の抵抗は全機の約37.0％でした。
同系統のエンジンを使用し、より大型の主翼を用いているキ61だと、更に胴体比率は低いと思います。
空冷の零戦32型が約33.6％なのですし。
ただ空冷と液冷の差（空冷の方はエンジン本体が露出しているのに対して、液冷の方は冷却器が該当）があるので
省10
321(1): 2013/09/24(火)00:44 ID:??? AAS
推力式単排気管と推力式集合排気管とでは、10-15km/h くらい差がありますか。
322: 2013/09/24(火)00:58 ID:??? AAS
>>319
戦鳥からの受け売りですが、オクタン価→PNの近似計算として下記がある様です。
PN = 2800 / (128-オクタン価）
うろ覚えですが、以前確認した「オクタン価 vs PN」のグラフも上記に近い傾向だった筈です。
これから判断すると、87オクタン→95オクタンではpnが約68→約85となるので、
燃料に合わせてガチガチにチューンすれば、単純計算で1100ps台後半が見込めます。
その代わり、過給器の能力向上が無い場合、全開高度は2300m→約100mに低下です。
全開高度を同等に保とうとした場合、駆動損失や充填率低下を招くので、出力が低下します。
例えば、瑞星2xの1速と2速の相違を参考に、出力低下を予想してみては如何でしょうか？
あと、瑞星20型が主接合棒の故障を主な理由に、海軍は採用を見合わせた事
省2
323(1): 2013/09/24(火)01:14 ID:??? AAS
>>321
一式戦Ⅱ型の例だと、536km/h→548km/hなので、⊿12km/hですね。
一式戦は胴体絞りが乱流を発生していた様で、効果が出易い機体だったのかもしれません。
（推力の効果だけでなく、排気による 乱流排除→抵抗軽減 の効果も大きかったと）
ただし、一式戦Ⅲ乙の時、機首バルジや重量増を機首延長で相殺出来た様なので、
胴体絞りの弊害は、単排気管でも相殺しきれていなかった様にも思えます。
或いは、単排気管のレイアウトがFw190Aや五式戦の様なら、状況が違ったかもしれませんが。
324(1): 2013/09/24(火)08:17 ID:??? AAS
>>323
キ43-II乙： 推進式「集合」排気管
キ43-II改： 推進式「単」排気管
比較するのなら、キ43-II初期型の515km/h@全備重量、とキ43-II改 548km/h@全備の方が、適切では？
325: 2013/09/24(火)08:20 ID:??? AAS
>>324 取り消し。元々の質問は、推進式同志で「集合」と「単」排気管の違いを聞いてたのだから。
326: 2013/09/24(火)19:13 ID:??? AAS
キ43-II
初期型：515km/h/6,000m 集合排気管
前期型：536km/h/6,000m 推力式集合排気管
後期型：548km/h/6,000m 推力式単排気管
327: 2013/09/24(火)21:23 ID:??? AAS
キ43-II
専用型：515km/h/6,000m 集合排気管＿＿＿、全幅11.4m、主翼面積22.0㎡、初期は機首環状油冷却器＋小型角型油冷却器の併用＋大型開口カウリング
統一型：536km/h/6,000m 推力式集合排気管、全幅10.8m、主翼面積21.4㎡、大型角型油冷却器＋小型開口カウリング
単排気：548km/h/6,000m 推力式単排気管＿、全幅10.8m、主翼面積21.4㎡、大型角型油冷却器＋小型開口カウリング
328(1): 2013/09/24(火)21:44 ID:??? AAS
学研『一式戦闘機「隼」』から
＞二式1150馬力発動機搭載で全備重量で時速515キロを発揮した。
＞ただし、この最高速度は主翼幅が一型と同じ量産最初期の機体による記録である。
中島製造二型
5009号機：二型量産1号機
5154号機：主翼を短縮
5234号機：ハ115の不調対策などから油冷却器を大型角型に変更、環状油冷却器廃止に伴いカウリング整形
統一型への移行：6150号機付近
単排気型対応分：中島製造の最終数十機分
329: 2013/09/24(火)23:53 ID:??? AAS
集合式と推力式、効果は実に30キロ増速！
330(3): 2013/09/25(水)00:27 ID:??? AAS
エンジン不調時と熟成後の相違、主翼小型化や機首絞りの効果も込みで
331: 2013/09/25(水)00:44 ID:??? AAS
統一型が登場する前の昭和18年4月に、南郷大尉は「2型は軽く550キロくらい出」とコメント。
その前の月から燃料を100オクタンに切換えていたみたい。
飛行第64戦隊で整備をしていた上田大尉の日誌には
昭和18年1月「ハ115に改装したが圧縮比を増加してかえって性能に無理が出、スーパーチャージャーを2速にしたが技術的進歩とは認めがたし」
昭和18年8月「航空燃料92オクタンより100オクタンとなる。さすがに好調。」
とか。
332(1): 2013/09/25(水)20:06 ID:??? AAS
>>330
翼端切り詰めは、Ⅱ型甲（初期）から始まった、という説を聞くよ。
だから、Ⅱ型乙で初めて主翼小型化改造したわけではなさそう。
機首絞り込み≒カウリング形状の変更、Ⅱ型甲（後期）から始まった、という説もある。
この説が正しければ、Ⅱ型乙で初めて機首絞り込みを行った、というのは誤り。
333: 2013/09/25(水)22:36 ID:??? AAS
>>332
>328参照
統一型＝Ⅱ型乙
＞Ⅱ型乙で初めて機首絞り込みを行った、というのは誤り。
>330はⅡ型甲(量産最初期)とⅡ型乙の比較
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