[過去ﾛｸﾞ] 【KIX】関西国際空港(関空)-63@airline【RJBB】 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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336: (JPW 0Hf7-jChb [210.227.81.173]) 2016/10/19(水)16:36 ID:BO9xXUZhH(1/7) AAS
現況の 関空＋伊丹 の旅客便の発着回数は，
国内線約１８．５万回＋国際線約１０万回＝約２８．５万回/年
国内線の将来需要は，
リニアの影響が少ない福岡やリニアの影響がない那覇ですら，
将来は伸びないと予測されているから，
リニアの影響を受ける関西圏において大きく伸びるとは到底考えにくい。
国際線の将来需要は，
大きく伸びると予測されている。
コンタクトゲート１バース当たり，国内線は９便/日，国際線は５便/日は処理できる。
沖止めは旅客数ベースで１割までは許容できるから，便数ベースでコンタクトゲートの１割は持たせられる。
省17
337: (JPW 0Hf7-jChb [210.227.81.173]) 2016/10/19(水)16:37 ID:BO9xXUZhH(2/7) AAS
＜将来の関西の航空需要との関係＞
国内線でも大幅に増加する（現況のなんと１.４倍）としたオリックス連合の目標値ですら、
関空＋伊丹で、３９万回・５８００万人前後。
伊丹を廃止すれば、見かけの需要は減るから、これに神戸の需要を加えたとしても、
あのオリックス連合の過大な目標値を前提とした場合ですら、
３８万回・５７００万人前後。
338: (JPW 0Hf7-jChb [210.227.81.173]) 2016/10/19(水)16:39 ID:BO9xXUZhH(3/7) AAS
(OSA)
関西空港：約２４００万人、約１６万回
伊丹空港：約１４５０万人、約１４万回
神戸空港：約２５０万人、約２万回
(HKG)
香港空港：約７０００万人、約４１万回
(CAN)
広州空港：約５５００万人、約４１万回
(SZX)
深圳空港：約４０００万人、約３０万回
省13
339: (JPW 0Hf7-jChb [210.227.81.173]) 2016/10/19(水)16:40 ID:BO9xXUZhH(4/7) AAS
大和総研 / 香港国際空港（HKIA）の経営戦略にみる関西３空港問題への示唆
大阪大学大学院国際公共政策研究科 准教授 赤井伸郎 宇佐美 宗勝.
【サマリー】
アジアの基幹ハブ空港を目指して開港したものの、利用実績の伸び悩む関西空港や、これに関連する伊丹空港の存廃議論に代表される今日の関西3空港問題を考えるとき、
アジアのハブとして成功している香港国際空港の戦略およびその成功要因を探求することは、当該問題の解決に大いなる示唆を与えるものであると思われる。
そこで、本稿では、香港国際空港の事例から、その成功要因を探った。
香港の事例から最も学べるものは、「旧空港の廃止による新空港への集約が、空港のハブ機能強化に大きく寄与していることと、それが実現できた最も大きな理由は、新空港への距離問題を克服する空港をアクセスの（新空港開港時点での）実現があったこと」である。
新空港開港時に空港アクセスが整備されていない場合には、旧空港存続の圧力が高まり、結果として、２空港が存続し、ハブ機能の集約化が実現しないのである。
省6
340: (JPW 0Hf7-jChb [210.227.81.173]) 2016/10/19(水)16:41 ID:BO9xXUZhH(5/7) AAS
ベルリン新空港は、内陸に立地しているため、24時間運用ができない予定。
それでも、ベルリンでは、
能力が低いテーゲルなどを廃止し、複数空港分散をやめ新空港に集約することとした。
ベルリン新空港は、24時間運用ではないものの、
1000haを超えるオープンパラレルの立派な空港で、
５０００万人程度には対応できるだけの拡張性を有する。
341: (JPW 0Hf7-jChb [210.227.81.173]) 2016/10/19(水)16:42 ID:BO9xXUZhH(6/7) AAS
あの定航協ですら、複数空港に路線・便を分散させるのは、利用者利便を低下させると考えている。
「路線・便が分散し旅客利便が損なわれる」
外部ﾘﾝｸ[html]:www.spf.org
342: (JPW 0Hf7-jChb [210.227.81.173]) 2016/10/19(水)16:43 ID:BO9xXUZhH(7/7) AAS
地域に複数の空港は必要か
−アクセスコストと輸送密度の経済性を考慮した航空旅客市場モデル分析−
大橋忠宏（弘前大学人文学部准教授） 安藤朝夫（東北大学大学院情報科学研究科教授）
「一つの空港を整備するのに比べて
複数空港の整備は、
住民の空港までのアクセスを容易にするが、
路線・運航頻度を分散させることにつながるため、
輸送密度の経済性による不利益を生じる。」
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.iatss.or.jp
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