【Gr.C】グループCを語るスレ其の21

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892: 2014/09/14(日)01:38 ID:QRTAVDak0(1) AAS
スモーキー・ヤニック「おや、どうしてロールケージやフレームの空洞に仕込まなかったんだい？」

893: 2014/09/14(日)10:24 ID:cU7kS5RhO携(1) AAS
オートポリス、91年ファビの記録したタイムが更新された。

894: 2014/09/16(火)00:11 ID:3+arywn90(1) AAS
今ＬＭＰ１－Ｈ持って行ったら、菅生もオートポリスも昔のＣカーのタイム破れるかな？

895: 2014/09/16(火)00:25 ID:jk7Z9M2v0(1) AAS
初期の全日本耐久の菅生はもしや旧コース…。

馬の背で折れない最初期のレイアウトで最新のLMPカーとか最先鋭化してた頃のGT1とか走らせたら
10%勾配登り切ったところでジャンプでもしそう。

896(1): 2014/09/19(金)12:56 ID:WJmRPlXDO携(1) AAS
日産社長だった久米さん亡くなられたんだね。久米社長時代の日産モタスポと市販車が一番良かった……

897: 2014/09/19(金)13:28 ID:uwYnz9SE0(1) AAS
>>896
バブリーではあったが面白かったね。
合掌。

898: 2014/09/20(土)23:17 ID:V+DRmbAS0(1) AAS
久米さんがニスモとオーテック作ったんだし。

899: 2014/09/22(月)17:53 ID:PKkVDQoT0(1) AAS
ヒストリーチャンネルでやってる日本名車伝説シリーズ、
「今、蘇る　トヨタモータースポーツ～脅威のモンスターマシン＆ラリー制覇～」はCカー率高し。
外部ﾘﾝｸ[html]:www.historychannel.co.jp
ルマンとWSPCとJSPCが別枠になっててそれぞれ年代順に紹介してるから
見てると何か変な感じだけどw、NAテスト用89CVとか意外と珍しい映像有り。
基本的にはトヨタ博物館で売ってた広報ビデオと同じ流れかな。

「スカイラインGT-Rドキュメンタリー」は例のターボC走行シーンが少し。
R30シルエットの映像は結構ある。

900: 2014/09/30(火)20:18 ID:cFaLVAcT0(1) AAS
ＪＳＰＣ最終戦のトムス92Ｃ-Ｖのミニカー買って来た。
発売済みのエッソと同じ車体らしいが、細部のモデファィが
再現されていて、変化が楽しめる。
左リアタイヤハウスの上にサービスホール？が有ったなんて知らなかった。

901: 2014/10/04(土)22:30 ID:XLJmTZA60(1) AAS
「富士スピードウェイ最初の40年」という本を読んだ。　スポーツカー選手権に関する記載があって、
「ポルシェの競争力が低下したのだからエンジンの規定の変更は仕方がない。」というようなことが書いてあった。
最近のレーシングオン誌にわけらからんこと書いてあるが、プジョー、ベンツが自然吸気エンジンでの選手権に興味を示したし、
燃料総量制限で続ける気のあった欧州のメーカーはなったのだから規定の変更は妥当だったろう。
ポルシェが強かったころはまだ費用対効果が見合っていたのかもしれないが、1989、1990年ころ、「このWSPCというのは費用対効果が
見合っているのか？」と思った人は多いはず。
F1のテレビ観戦者を含めた観戦者数はかなりの数（1レースあたり数千万人？）だが、WSPCは微々たるもの。ル・マン24時間といっても、
F1をフジテレビのように中継していた国、地域はかなりの数だったが、テレビ朝日のように長時間中継していた国、地域は少なかっただろう。
しかもWSPCは赤字の興行で、継続は難しい状況だったから、エンジンの規定を変更して3年くらい延命させようというのは妥当だったろう。
前に「お前は妄想をしている」と言っている奴がいたような気がするが、どのようなのを想像いるのか聞いてみたいな。
省3

902(1): 2014/10/05(日)04:47 ID:bg7oVkbf0(1/4) AAS
「エンジンの規定を変更する」というところが間違ってなかったとして
高価なうえに耐久性に劣る（＝シリーズの華たるルマンでの運用性に問題がある上メンテナンスコストも高くつく）
F1用エンジンの規格の使い回しを企むぐらいだったら
IMSA-GTPがそうであったように原則として量産市販車用のエンジンをベースとする
（3S-GやVG30、ポルシェ930系ユニット、ジャガーのV12やV6ターボ等はこの規定をクリア）
どうしてもレース専用品を使いたいなら一定数以上を量産供給する
（＝DFVファミリーやBMW M12、ポルシェ935/78系、IMSA中心に供給実績のある3ローターはこの規定をクリア）
といった具合で良かったんじゃないの？

そのうえでIMSA式だとエンジンの排気量や過給器の数（場合によっては「性能が突出した特定の銘柄」に至るまで）等で
重量規定やリストリクターサイズを細分化して性能調整を行っていたから
省4

903: 2014/10/05(日)05:09 ID:bg7oVkbf0(2/4) AAS
一方カスタマーシャシーの話となれば
IMSAの規定に準じたものならスパイス（Gr.C発展型もあった）とかクッズとか
アメリカの独立系コンストラクターのものが幾らもあったし
WSPC規定のものもポルシェエンジン車ならRLRは幾つかのチームに外販してたし
ビジネスチャンスありと見ればシュパンやクレマー、クラージュ辺りも量産に打って出る余地はあったかと。

日本メーカーでも90年にはワークス5台のほかサテライトチームにも2台（ルマンとクラージュ）を供給した日産、
さらにはJSPCで型落ちをプライベーターに積極供給していたマツダ（片山R、静マツ、赤池R等）やら
トヨタ（4発系はレイズ、ステラ、ブリティッシュバーン等、V8もサード、トラスト等）といった面々を考えると
「少なくとも91年時点では」F1エンジン搭載の全く新しいシングルシーターもどきを作るよりは
今までの規定ベースの発展型の方が台数が集まる可能性があったんじゃないのかしら。
省9

904: 2014/10/05(日)10:02 ID:tKDDnKJ90(1) AAS
いつもの妄想ヲタ＝ID:XLJmTZA60が完璧に論破されててワロタ

905: 2014/10/05(日)15:46 ID:HB9jT7dL0(1) AAS
だけどさ、今となってはさ
xjr-14や905bis、ts010を見れて良かったと思うよ。
たったの２年だったけど、あれらは紛れもなく歴史に残る名車たちだよ。
わたしゃそう思います。

906: 2014/10/05(日)17:26 ID:bg7oVkbf0(3/4) AAS
IMSAであれこれ性能調整したらXJR-14と他のGTPカーがまずまず良い勝負になってたんだから
「カテ1→750kg・燃料制限無し　カテ2→1t（GTP規定のロータリーのみ830kg）・燃料制限あり」
なんて極端な意地悪しないで
燃料制限は両方とも有り、カテ1はターボ無しのかわりに800kgぐらいでカテ2は重量据え置きとか
そういう采配にしておけば良い勝負になってたんじゃ？

なにも旧C1やGTP（SWC初年度におけるカテ2）の車両の手持ちがあって参戦の意思もあるチームに
極端なハードルを設けて参戦を躊躇させる理由もないし。
逆に例えばスパイス＋カスタマーV8（もしくはジャッドGV辺り）とか3ローターとかいうほうが
ポルシェ使うより安上がりだと踏むチームがあるようなら「カテ1」だって賑わっていくし。

907: 2014/10/05(日)17:36 ID:zoOHsOF40(1) AAS
FISAの理想はF1とSWCを互換性の高いエンジンで二本立てにすることで
それ以外眼中になかったから旧規定マシンと新規定マシンがバトルするなんて絶対に許せなかったんだろう。
だからこそあの滅茶苦茶なハンデを断行したわけで。

結局エントラントの懐事情なんて二の次だったのだろう。
ただFISAの思惑が分からんでもないのは、例えばカテ2のマシンでカテ1と良い勝負できるんだったら、
いったい誰がコストのかかるカテ1車両を開発するのか、というところ

908: 2014/10/05(日)18:48 ID:bg7oVkbf0(4/4) AAS
IMSAだったら当のジャガーだって
多分XJR-14でデイトナやセブリングに出ようとは思わない
（もしくはマルチカー参戦のうち1台をそれにしても勝てるとは思わない）けど
スプリント系のイベントの多くはXJR-14の出番、ということになっただろうし…。
NPTIのP35も（日本側からの先行開発の打診もあっただろうが）
多分そういう思惑で作ったものなんでは。
モノになる前に北米日産のモータースポーツ戦略変更だったかでIMSAからのワークス撤退となって
93年はモレッティに払い下げたNPT-91のサポートだけになるけど。

SWCにしても多くのプライベーターは「ルマンで（あるいは他に設定されるなら中・長距離ラウンドで）
ワークスといい勝負が出来れば御の字」と考えてるんだろうから
省2

909: 2014/10/07(火)21:52 ID:AdV96VED0(1) AAS
>>902
黒井尚志氏の本に「エンジンの変更はF1に行く予定のベンツには渡りに船」と書いてあったが、
F1行きを検討していたベンツ、プジョーが“自然吸気エンジン”での選手権をFISAに要望したのだろう。
いきなりハイレベルなF1に参戦して後ろのほうをちょろちょろ走るとかリタイアを繰り返すぐらいなら、
スポーツカーで高回転エンジンの技術を磨き上げてからF1に参戦したほうがいいと。
ポルシェは当時北米でかなり人気があったインディカーレースに参戦で新型車を投入する気はなかった。FISAの問い合わせにそう答えているだろう。
1984年ころの規定変更に反対したが、1987年ころは反対していないだろう。
北米はポルシェの重要な市場で、スポーツカー選手権に投資するよりいいということだろう。
ジャガーなんかもポルシェに勝てるから出てきた程度でガラの大きいところと長期戦をやる気はなかっただろう。
“自然吸気エンジン”への変更なしに続ける気のあった欧州のメーカーはなかっただろう。
省10

910(1): 2014/10/08(水)01:41 ID:SmByBA8N0(1) AAS
ま、IMSA的規定なら（もしくはそれに準じる規定の車両が参戦し続けられるなら）
ジャガー・日産・トヨタ・マツダに加えてプライベーターのポルシェユーザーや
ポルシェベースの改造車作ってたようなチームは普通に活動を続けたでしょ。
さらにジャンピエロ・モレッティみたく「それならルマンだけ出るか」なアメリカ勢や
トラストみたいなJSPC勢もいればルマンと前哨戦は普段よりもうちょっと賑わう。

メルセデスとザウバーの動向は分からんけど、結果としてSWC用に作った3.5リッターNAは
「F1どころかSWCでも使い物になるかは怪しいようなポルシェV12級の怪作」、
プジョーも結果からいえば「SWCでは成功したけどF1用は事実上イチからやり直して苦闘のあげくの惨敗」。

いっぽうの日産はNP35用のV12は林氏によれば「これはあくまで耐久用。F1で使うなら全く違うものを作る必要がある」
と最初から見切っていたから、「何も訳が分かってないうえにフランスメーカーを喜ばせたいパリの意向と、
省6

911: 2014/10/14(火)22:21 ID:htPpbw2O0(1) AAS
>>910
だから、赤字なら続けられない。ガキでもわかること。
例えば、100万円で仕事を請けて経費が120万掛かったら意味がない。
30万円の債権を回収するのに経費が50万円掛かったら意味がない。　何か別の思惑がない限り。
1987年、1985年まで圧倒的に強かったポルシェがWSPCの1000kmレースでジャガーの伴走車に成り下がった。しかも新型車を投入する気がない。
360km、200マイルレースを導入したが効果がなかったのだろう。
そこにプジョーとメルセデスがスポーツカーを経由してF1に行きたいという話が出てきていた。
自然吸気エンジンに変えなければ続ける意味がないし、続けられる可能性がない。

IMSA-GTPのようなエンジンのタイプ別に性能を調整する規定に賛成するメーカーなんかなかっただろ。
メルセデス、プジョーは反対する。　トヨタ、日産も、自然吸気エンジンに変更しなければ続ける欧州のメーカーは無いと言われれば
省5

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