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【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 (981ﾚｽ)
【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/
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124: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/27(金) 23:27:25.99 ID:kn63d6udP ＞C291はああ見えてXJR-14よりL/D比大幅に上回ってた ホントかよ。とても信じられない http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/124
125: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/27(金) 23:31:18.72 ID:+omtqvXc0 >>134 オートポリスのストレートでTS０１０がC291よりもトップスピードが高かったという話ならあるけど。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/125
126: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/27(金) 23:41:39.60 ID:olY2CPsT0 >>122 社会人野球もプロ野球も規則は同じ。 君が言ってるのはアメフトとラグビーを比べてアメフトが優れてるといってるようなもん。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/126
127: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/27(金) 23:54:17.11 ID:hsJb9cw60 >>124 C291はL/D比5.0 XJR-14は4.2 Mulsanne's Cornerのデータベースに載ってる http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/127
128: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/28(土) 00:09:54.18 ID:48OtD1fk0 もしくは「実はそれはそんなに必要なかった」という可能性も…。 ユノディエールのストレートすら3分割されちゃったし 燃費規制も撤廃されたからドラッグそのものを大きく減らす必要はない、 そのことよりも必要だったのはダウンフォースの絶対量（と、CLRで問題になった挙動変化に対する変動幅） だった、とか。 現に元々燃費規制の無かった（ことに加えて空力周りの規定も違った）IMSA-GTPは Gr.Cよりもっとダウンフォース寄りに振った作りのようだし。 燃費と騒音はともかく車体全体の括りでは同じはずのマツダスピード製GTPと 北米マツダ主導でアメリカで走るために作ったRX-792Pでは方向性が全く違うし、 トヨタイーグルに至っては「路面にへばりつくために全力を尽くした」みたいな造りでしょ。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/128
129: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/28(土) 00:27:57.90 ID:xKU6j/l80 >>128 同じダウンフォース量が得られるならL/Dがいいに越したことはないでしょ？ 空力が姿勢変化に敏感な件に関してはメルセデスとかはアクティブサスペンションで 何とかする方向だったよね。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/129
130: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/28(土) 00:44:54.35 ID:+5eff7pp0 >>128 L/Dはドラッグを減らそうって指標じゃないぞ 基本的にダウンフォース大きく出せるようにすればL/D上がるし、ロードラッグ狙おうとするとL/D悪化する それまでドラッグ低減を重きを置いていたGr.Cに、 ドラッグ増えようともL/D良くしてそれ以上にダウンフォース出せば速くなるって理論持ち込んだのがXJR-14だし。 それにC291はXJR-14よりダウンフォース量大きかった http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/130
131: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/28(土) 02:27:58.06 ID:48OtD1fk0 あれ？揚抗比だから「効率良くダウンフォースを得られる比」というか 「同じダウンフォースを得られるならドラッグが少ない比」ってわけじゃないんだ。 アラードJ2Xなんかはさすがにドラッグが多すぎてダメだった（ことに加えて前後がアンバランスだった） ともいうけど…。 ただ、それが何かは分からないけど上手くいかなかったということは原因があるはずなのと、 さらにいえば「出てるはずの数値に実際が伴ってない」となると 「計測条件や測り方が間違ってた」という可能性すら…。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/131
132: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/28(土) 08:18:32.12 ID:/OO94Qv80 しかし何だかんだ言っても、プジョー905Evo2がNA3.5L Cカー最強ということ http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/132
133: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/28(土) 09:35:51.39 ID:jiXuEMCdO アラードってどこで走ったの？ http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/133
134: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/28(土) 13:24:08.35 ID:48OtD1fk0 ルマン24時間の予備予選（昔でいう公式テストデイ）に出たら 酷いタイムであっさり予備予選落ち、 その後アメリカに渡ってIMSA GTPで何戦か走ったのち 現在は向こうのコレクターが動態保存という流れだったと。 何かの部品取りにされたり酷い色に塗り替えてラスベガスの酒場辺りに飾られてるかと思いきや 良好な状態で保存されてたってのは…やっぱ20年前のアヴァンギャルドにコレクターが何かを感じたかw http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/134
135: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/28(土) 19:21:47.75 ID:v8qAXZzw0 >>128 揚抗比は少し悪くなるが、 車の姿勢が変化してもフロントのダウンフォース量の変化が小さいのがラッセル車みたなやつ。 ダウンフォースのバランスが前寄りになるのがホイールベースの長い車（スポーツC）。 ダウンフォースのバランスが後寄りになるのがホイールベースの短い車（スポーツC）。 姿勢変化が小さいのがホイールベースの長い車。 姿勢変化が大きいのがホイールベースの短い車。 1990年のF1で改修されたばかりのポールリカールで非力なエンジンを搭載した車が中盤あたりに 首位にということがあった。 >>131 風洞に突っ込んで少し削ったり盛ったりを繰り返して揚抗比は良くなっていくらしい。 92年と93年のトヨタとプジョーのル・マン仕様の車は同じような形に見えるが93年の車は92年の車よりも かなり良くなっているらしい。 トヨタの斎藤氏の手記に「93年のル・マン終了後にプジョー・チームとデータを見せ合ったら 揚抗比はほぼ同じだった。」と記載されていた。 なんちゃらコーナーのデータはいつの段階のものだかわからないから何とも言えないな。 鈴鹿あたりなのかオートポリスあたりなのか。 XJR14は新しい考えを取り入れてはいるが突貫で設計しているし、TWRはシーズン中に積極的に改良を進めたのかな？ http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/135
136: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/28(土) 20:57:28.30 ID:4e+3hW8W0 ホイールベース長くてもダウンフォースのバランスが前寄りになるとは限らない 962Cはホイールベース伸ばした結果956よりダウンフォースのバランスがリア寄りになった http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/136
137: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/28(土) 21:08:55.57 ID:4g1Ew6ZM0 そりゃ重心より前で延ばすか後ろで延ばすかだろ http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/137
138: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/28(土) 21:19:26.77 ID:UtLdNISM0 アラードってL/D6だっけ エンジンが悪かったのかな http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/138
139: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/29(日) 08:24:39.23 ID:k0Twc0zu0 >>78 当時のポルシェの人って、フラットエンジンが不利だということに気づかないほどバカだったの？ http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/139
140: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/29(日) 09:43:49.20 ID:kcPiInCs0 開発陣はGr.Cの計画が立ち上がった当初から当然デメリットだと気付いてたけど、 当時のポルシェは第2次オイルショックのあおりを受けて新規にエンジン作るほど金に余裕がなかったんだよ。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/140
141: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/29(日) 11:49:18.90 ID:vRvJBpauP 70-80年代初頭ってポルシェの台所事情的には結構厳しい時期だったからな 924が売れてくれたおかげで生き残ったが http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/141
142: 音速の名無しさん [sage] 2013/09/29(日) 14:52:10.33 ID:7u93y4rZ0 でも956は結果的に基本構成同じままで その後10年を生き抜くようなパッケージとしてまとめ上げられる成功作だったんだよな…。 「実績のある手持ちの技術がコレしかない」というところで それで最も性能が出る形として、例えばディフューザーの逃げを付けるために前に傾けようかとか そういう知恵を絞った場合には「レーシングカーとして不利な形」でも成功するケースがあるけど （ロータリーエンジンだってそういう要素はあろうし）、 他の選択肢も選べるのにわざわざ面倒な方法を選んだ奴はバカだ、となるのかもなぁ。 ポルシェは水平対向をGr.C用としてこそ使ったことはないものの G6やそれ以前のカテゴリで「レーシングスポーツカーのエンジンベイにどう積むか」までは熟知してた、 マツダはロータリーエンジンをレーシングスポーツやシングルシーターに積む場合についてノウハウがあったけど メルセデスはおそらく近代においては水平対向をハイパフォーマンスカーに使ったこと自体ないし。 http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/142
143: 音速の名無しさん [] 2013/09/29(日) 22:05:22.16 ID:8SDb5BVF0 >>139 当時の時点では目立つほどのデメリットはなかったってことだろう 水平対抗はウイングカーを構築する上で不利だが、実際は956でそれをひっくり返したわけだし エンジンの性能を犠牲にしてもパッケージングを重視することが戦闘力に深刻に影響を及ぼすようになるのは せいぜい89年以降のことだし http://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/f1/1377901339/143
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