[過去ﾛｸﾞ] 【Gr.C】グループCを語るスレ其の21 (981ﾚｽ)
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86: 2013/09/23(月)21:17:19.29 ID:k7+hVcTUP(1) AAS
>>79
エンジンへのアジャストは開発費かけさせることになっちゃうからじゃないかなぁ＞ウェイトハンデ
144(1): 全沢直樹 2013/09/30(月)08:58:57.29 ID:YRBm8Zh00(1) AAS
歴代ﾚｰｼﾝｸﾞﾎﾟﾙｼｪのﾎｲ〜ﾙﾍﾞｰｽが2300mmだったちゅ〜ことに
気が付かないﾆﾜｶが居るｗ。
202(1): 2013/10/17(木)13:14:39.29 ID:EqaEuu3s0(2/2) AAS
いや要はノバが販売代理店なわけだから
購入を希望するお客さんがノバに頼み込んだ結果として
ノバから「うちの分の他にあと○人のお客さんの分もお願いするわ」って流れにはできたかなという意味でね。
もちろんそれをやるには一見さんじゃなくてノバのお得意さんである必要があるとか
そういう面はあるんだろうけど。
あるいはR89C〜CK系のローラシャシー（ローラ側のタイプナンバーでT89〜90/20だったかな？）は
そもそも日産との共同プロジェクトの成果物で、日産の同意無しに第三者への販売自体が無理とかいうような
制約があったのかなぁ。
398(1): 2013/12/17(火)17:35:06.29 ID:F65t8E210(2/3) AAS
そりゃまあ「予算（額もさることなら金の出所も）やら信頼性やら、技術屋さんが少しはテストベッドとしても使いたい」
とか色々あるとかを考えると
ポルシェ→とりあえず手持ちの実績ある水平対向から選ぶしかない
マツダ→ロータリーしかない、というかレシプロで出る意味を見出せない
ジャガー→自社製の高性能エンジンなら実質V12しかない
フォード→欧州主導ならそりゃDFVファミリーから
…ということになるのが必然だったということになるのかもね。
ジャガーがスプリント系イベントを中心に（モノになればルマンでも使うつもりだったかはともかく）
ARGグループの手持ちのV6ターボを引っ張ってきたってのは
やっぱりV12の耐久性には信頼がおけてもサイズや重量は悩ましい問題だと考えていたとか
省6
658: タナケン、復活!? 2014/06/30(月)22:21:18.29 ID:9J5vIRXy0(2/2) AAS
RA-273とかのギアBOXもトリッキーな構成ですね文字ではなかなか理解できないorz
665(4): 2014/06/30(月)23:36:36.29 ID:35oTkAo40(4/4) AAS
…こりゃつまりRS200の変態レイアウトの前後さかさま？
画像ﾘﾝｸ[JPG]:ja.wikipedia.org
このように「駆動ロスなんざ力ずくで解決してやらぁ」が通るとなれば
RS200もエボリューションモデルの公認やらGr.Bカテの命運やらが順調なものであってくれれば
当代最強のGr.Bカーであり歴史に残るスーパーカーたりえた資質はあった、だが時代があまりに早く、
かつ不運が重なったというところか…。
GT-Rの巨体から比べりゃー向こうはスッカラカンに軽いはずだし。
>>662
むしろ素人としての個人的意見としては、一般的に「プロペラ」と呼ばれるところの部品を回すわけでもないのに
エンジンの反対側まで駆動がいく種類の車で床下を貫く伝達シャフトを
省1
792: 2014/08/04(月)00:55:07.29 ID:ZQfUCtCK0(1/3) AAS
ってか767Bったってお馴染みのあの元Trident号でも
マツダ所有の1台（チャージカラーで普段はミュージアムのバックヤードにある、とかいうやつ）
でもないだろうとすると（それらの著名な2台ならそんな記事のネタにならないはず）
元オートラマフォード767Bでタイサンの千葉さんが買ったと噂されてたやつが
向こうに渡ってマツダスピード時代に近い仕様にレストアされたってこと？
欧州は分からないもののアメリカのロータリー事情に関していえば
・RX-792Pや787改（1991ルマン＆SWC仕様）に積まれたR26Bも北米法人か、外部のスペシャリストがOH可能
・少なくともグランダムにRX-8が、ALMSにクラージュマツダが参戦していた時期までは
レーシングスペックの20B（旧スポーツキット20Bの発展型）は供給されていた
・ダウニングアトランタをはじめとする複数のスペシャリストがレーシングロータリーの維持管理が可能
省2
802(1): 2014/08/05(火)00:35:55.29 ID:c0xArSBm0(1/2) AAS
>>794-795
767-003は767で唯一767B仕様へ改修されて89年のデイトナとJSPCとル・マン走った個体だから、
767のシャシーナンバーでいながら767Bであるのも、フルスペックの767Bと差異があるのも現役時代の通りだと思う
ただリアカウルは本来と違う767B-DFR仕様のインテークだな。
本来のカウルの持ち主？の767B-001は近頃スターフィールドがドサ回りさせてる#202の様だな、wikiの写真でシャシーナンバーが確認できる。
こいつはこいつでDFR仕様から本来のワークス仕様に戻されたのか。で、要らなくなったDFR用リアカウルが767-003に渡った？
809(1): 2014/08/06(水)00:12:17.29 ID:mOxEEA0E0(1/2) AAS
だから80度が最適のときもあれば、180度が最適と看做されるときも
あったんだよ。それも80度の後で？日本語大丈夫か？
838: 2014/08/16(土)17:52:47.29 ID:Mh+r4xIz0(1) AAS
1992年ＳＷＣはジャガー、メルセデス、プジョー、ポルシェ、アルファ、マーチ、ローラ、スパイス、ＢＲＭ、
ブルン、クラージュ、コンラッド、アラード、トヨタ、日産、マツダで大賑わい、
そう信じていた時期もありました。
912(1): 2014/10/14(火)22:25:48.29 ID:YUKppV2N0(1) AAS
まだそんなこと言う馬鹿いるんだw
926: 2014/12/01(月)04:18:26.29 ID:FpaU3nw+0(2/2) AAS
間違った。 >918だた。
928(6): 2014/12/01(月)04:53:16.29 ID:ORLcv5Ec0(2/2) AAS
>>920
要約
「Cカーの時代」というのはかなり捻じ曲げて書いてるなと思った。
「お前は当時を知らない。」と言うようなおっさんで、「Cカーの時代」とやらの記事を鵜呑みにしてしまう人がいるんだなと思った。
＞その収斂に向かう技術的研鑚を様々なアプローチで・・・
意味がイマイチわからないだけど。
自動車メーカーなんて膨大なデータを持っているのだから、何が最適なのか大体わかったでしょう。
何が最適かわかっても、それが無ければ絵に描いた餅。転用に向いたものを持っているところが有利だったでしょう。
1980年代は資金投入量が少なかったし、WECは宣伝効果が小さかったから、既存のものを使っていただけでしょう。
最近のレーシングオンには「アナログな時代だったからいろいろあった」みたなこと書いてあるが。
省11
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