[過去ﾛｸﾞ] びわこ京阪奈線スレッド Part2 (179ﾚｽ)
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158: 2006/04/29(土)17:55 ID:ptDFMQeT(3/5) AAS
「伝えた」「聞かぬ」優先テコ設置 今も法廷論争
行き違い場所の小野谷信号場で、ＪＲ世界陶芸祭号の下り出発信号が「赤」にならなかった理由は、信号設備工事会社から派遣
された係長が信楽駅構内の電気設備の回線を誤操作した可能性が高いとされ、信楽高原鉄道の専門家不在が浮き彫りになった。
では、大惨事の発端となった信楽駅の上り出発信号はなぜ、「青」にならず「赤」になってしまったのか。
滋賀県警の捜査は、草津線などの運行や貴生川駅の信号を扱うＪＲ亀山ＣＴＣセンター（三重県亀山市）に設置されている遠隔操
作の「方向優先テコ」に向いた。
方向優先テコは、草津線から乗り入れるＪＲ列車の到着が遅れた場合に、下り方向の走行を優先し、小野谷信号場の上り信号を
赤にし続け、上り列車を信号場に停車させておくことができる。
事故後、この方向優先テコの設置をめぐって、信楽高原鉄道は「知らされていなかった」と主張。一方、ＪＲ側は「連絡した」と話し、
双方の言い分が食い違っていることが分かった。
省12
159: 2006/04/29(土)17:56 ID:ptDFMQeT(4/5) AAS
んとちがいますか」と言ったという。会議中、信号に詳しくない信楽高原鉄道の二人の課長からはあまり発言がなかったという。
会議から数日後、高原鉄道側は、信楽駅内に方向優先テコと同じ作用をする「抑止ボタン」を設置する図面案をＪＲに送った。
図面を見たＪＲ側は「この案は具合が悪い。ＪＲ側で操作できる方がベター」と、内部で方向優先テコの設置を決め、高原鉄道に
連絡することにした。
ＪＲの担当者は「（設計会社部長に）電話をし、方向優先テコを設けるので、抑止ボタンはいらないと伝えた記憶がある。（電話の
相手は）信号設備工事会社の部長だったかもしれない」としている。
しかし、高原鉄道側の設計会社部長は、電話は受けていないという。信号設備工事会社部長も「ＪＲから抑止ボタンを取って下さ
いとはいわれたが、方向優先テコをつける話は聞いていない」と証言している。
「言った」「聞いていない」。方向優先テコの設置の経過をめぐって、いまも双方が真っ向うから裁判で争っている。
さらに捜査で、ＪＲと連絡をとらずに、信楽高原鉄道が別の信号工事をしていたことが分かった。この工事が、方向優先テコを含
省12
160: 2006/04/29(土)17:57 ID:ptDFMQeT(5/5) AAS
春の交通安全運動の一環として、近畿運輸局の係官がこの日、安全対策などの査察に来ることになっていた。泊まり明けの職
員から、係官が昼前に信楽駅に到着する下り列車で来ることを知らされた。
午前十時十分、貴生川発の下り列車（三両）が定刻より約三分遅れて信楽駅一番ホームに到着した。満員に近い約二百五十
人の乗客があった。改札口南側の臨時集札所は混雑し始めた。県立陶芸の森で開催中の世界陶芸祭のために特別に設けられ
ていた。連休後の平日にもかかわらず陶芸祭は連日、人気を集めていた。 到着列車は、折り返し午前十時十四分貴生川行き
上り列車として発車する予定だった。車庫から一両増結され計四両編成となった。里西主任は、列車を出発させるためホームの
先に立っている信号機を青にしょうと、駅務室にある制御盤のテコを倒した。二、三度テコを倒したが、出発信号は青に変わらな
かった。
上り、下りの列車の進行方向がわかる制御盤の盤面には、なぜか下り列車が信楽駅方向に向かっていることを示す表示灯が
点灯していた。
省11
161: 2006/04/29(土)18:00 ID:I8rqSpvk(6/10) AAS
という。トラブルで信号機が使えない場合には、代わりの運行方法として、腕章をした人間が運転士とは別に乗り込むことになって
いた。
里西主任は駅務室の用品箱から、腕章を取り出して中村業務課長に渡した。腕章を受け取った別の職員、中村業務課長、近
畿運輸局の係官を出迎えに行く奥村清一常務らが列車に乗り込んだ。
午前十時二十五分ごろ、貴生川行きの高原鉄道の上り列車は赤信号のまま、定刻より十一分遅れて発車した。だが、発車前に、
行き違い場所の小野谷信号所に職員を派遣して、対向列車の位置などの安全確認はされないままだった。
ＪＲ臨時列車「世界陶芸祭しがらき号」は、定刻より約二分遅れの午前十時十八分、世界陶芸祭に向かう乗客ら七百十六人を乗
せ、貴生川駅を発車していた。
■「陶器の里」核に活性化 事故乗り越え再開
ＪＲ草津線、私鉄の近江鉄道と貴生川駅（水口町）で接続する信楽高原鉄道。信楽駅（信楽町）までの一四・七キロを結ぶ。貴生
省12
162: 2006/04/29(土)18:01 ID:I8rqSpvk(7/10) AAS
「鉄道が消えたら、魅力のない町になってしまう」と七三年から十六年間、町長を務めた宮脇武市さん(92)。国道１号から奥深く
入った地域性、住民が育ててきた鉄道という自負…。廃止反対のピケで先頭に立ち、国などに要望を繰り返した。
「将来を考えるとローカル線こそ、車に乗れない人も含めすべての住民が生き残れる交通機関」との信念は変わらない。地域振
興、生活路線として鉄道活用の思いが今も町に受け継がれる。
▽国道にバス走らず
列車衝突事故の現場に立つ石柱の横を通る列車。近くに慰霊碑も建立された
列車事故以降、一時は年間六十一万人に落ち込んだ乗車人員は、九九年度に六十九万人まで持ち直した。しかし、少子化の
影響で昨年度は再び五十九万人に減少。70％は定期の利用者。並行する国道には路線バスはない。町試算では鉄道がないと、
通学時間帯に八台のバスが必要になる。
だからこそ町は、町づくりと鉄道をセットと位置付け、全国ブランドの信楽焼を核に鉄道利用増と信楽駅前の活性化を目指す。
省11
163: 2006/04/29(土)18:02 ID:I8rqSpvk(8/10) AAS
平成１１年３月２９日に言い渡された信楽事故民事訴訟判決は、直通運転を行っている 鉄道、とりわけ、運転士がハンドルを握
ったまま「丸ごと乗入れ」している鉄道に大変厳 しい内容となっている。民事裁判は本来は当事者同士の争いの場であり、当事者
以外の者 がこれに意見を差し挟むことは好ましいことではない。まして、司法の専門家でない筆者 が、このような問題にコメントす
ることはためらいを感じる。しかし、今回出された判決 が確定した場合、その判断は今後の鉄道運営に大きな影響を及ぼす可能
性を否定できない 。
行政から独立した鉄道事故調査機関を設置するための運動を続けておられる「鉄道安全 推進会議」のご好意で、筆者は最近入
手した１０００頁にものぼる膨大な判決文を紐解いてみた。裁判の中心はＳＫＲ及びＪＲ西日本とその従業員が信楽事故の責任と
賠償を負う べきか否かについての争いである。その争い自体に筆者はコメントを加える立場にもなく 、また、その意図もない。以
下には、その是非が争われた「運転取扱及び信号システムと 事故との関連」について裁判所が下した判断に限定して、愚見をこ
のぺージに数回に分け て掲載させて頂く。裁判所の主な判断１．
省9
164: 2006/04/29(土)18:03 ID:I8rqSpvk(9/10) AAS
を論じて 見よう。
２．「運行の管理」とはなにか
「運行」に関し裁判所が下した判断を見て見よう。判決ではＪＲに「運行管理権」がな いことを明確に認めているが、他方、以下の
業務を処理する過程でＪＲがＳＫＲの「運行 に関与した」と断定している。
○ＪＲはＳＫＲ乗入れ列車乗務員の点呼を行うなど乗務員の業務管理を行うことにより、 乗入れ列車の「運行に一定の関与」をし
た。
○貴生川駅におけるＳＫＲ線関係信号機操作等の業務受託及びＳＫＲ線中間にある小野谷信号所上り出発信号機の現示に制約
を加える優先テコ（その機能は後述する）の操作を 行うことにより「ＳＫＲの運行に関与」した。
さらに、判決の中では運行という言葉は使ってはいないものの、ＳＫＲ側の要請を受けて乗入乗務員の教育という「重要な役割を
担った」ことも認めている。しかし、「運行に 関与した」又は「重要な役割を担った」結果、ＪＲが法に抵触してＳＫＲの「運行管理」 ま
省10
165(3): 2006/04/29(土)18:04 ID:I8rqSpvk(10/10) AAS
法に抵触する可能性ある「運行の管理に近 い業務」を行っていたが、「もっと、もっと、法に抵触する可能性ある業務に踏み込むべ
きだった」と言っているようなものである。
４．「丸ごと乗入れ」は法律違反か？
ところで、「丸ごと乗入れ」を実施しているのはＳＫＲだけではない。そこで、この問題について、当事者であるＪＲ及び鉄道事業者
を監督する立場にある行政は、どう考えて いたのだろうか。
ＪＲの「『丸ごと乗入れ』は『賃貸』に過ぎないから、ＳＫＲの運行にＪＲは関与できない」との『立場を弁えた』主張は理解出来ない
わけではない。だか、この主張には率直にいって無理がある。だから、法の番人は「丸ごと乗入れ」及び「優先テコ扱い」等は法律
に 抵触し得ることを充分承知のうえで、実態に沿って「運行に関与をした」との判断をしたのであろう。私もその判断は概ね妥当で
あると思う。しかし、ＪＲは「丸ごと乗入れ」が法 に抵触する可能性があるとは夢々思わなかったに違いない。というのは、裁判記
録には、 ＪＲとＳＫＲとは「丸ごと乗入れ」を行うに先立って、事前に当局の詳細な行政指導を受 けたことが記録されているからで
省10
166: 2006/04/29(土)18:19 ID:GGN7GYJ+(1/5) AAS
「運行管理の委託」は止めた方がよいとも思っていない。昔から「丸ごと乗入れ」が定着している神戸高速鉄道や、最近、「丸ごと乗
入れ 」により在来線最高の150 km/h運転を行っている北越急行の運行実態を見る限り、信楽と 同じ事故が起きるとはとても考え
られない。そして、「丸ごと乗入れ」を取り止めたときの利用者や関係鉄道が受ける損失も少なくない。このような問題が起きるの
は、法令が実態に則したものになっていないからである。さらには裁量により、いかようにも解される法令条文が罷り通っているこ
との問題を筆者は指摘したいのである。
今後、上級審でＪＲが「ＪＲは当局の詳細なご指導を得てＳＫＲ線内へ乗入れいたのだ から、法に抵触する可能性ある『運行の
管理に近い業務』や、これと表裏一体をなす『安全対策』など出来る訳がない」と主張し、これを発端として、裁判の過程で明らか
になっ た行政指導と法律との整合性などが議論された場合にはどうなるのであろうか。
５．同類の問題
ＳＫＲの「丸ごと乗入れ」を通じ、法律が鉄道事業の実態と乖離している姿が明らかになった。しかし、これ以外にも、実質的に他
省11
167: 2006/04/29(土)18:20 ID:GGN7GYJ+(2/5) AAS
断を下している。同じような事例は相互乗入れの境界にある共同使用駅全てに当てはまる。これらの駅では、駅を管理する一方
の鉄道が双方の列車の運行に関与しなければならない。ＪＲ東日本と営団との共同使用駅である中野 、西船橋及び綾瀬のよう
に信号取扱を含めて一方の鉄道が管理している例や、営団、東武 及び東急の共同使用駅である北千住や中目黒のように双方
の職員が同じ信号扱所に同居し 、共同で信号を取り扱う駅もある。しかし、後者の場合でも、もちろん、信号扱所を含めての駅全
体を指揮・管理する駅長は一人である。
共同使用駅についての今回の裁判所の判断に筆者は同意できないのではあるが、判決に従えば、このような共同使用駅で一
方の鉄道は、信号取扱を通じて相手方の運行に関与していることになる。
６．おわりに
裁判で、ＪＲは現行法制の下ではＳＫＲの運行に関与出来る訳がないと主張したが、そ の主張は受け入れられず、法の番人は
法律よりも実態を重んずる判断を行った。運行管理の委託を原則禁止している現行の条文は、全面的な運行管理の委託を想定
省11
168: 2006/04/29(土)18:21 ID:GGN7GYJ+(3/5) AAS
経過 信楽高原鉄道は、JR西日本草津線の貴生川駅から分岐し、信楽駅に至る全長14.7kmの非電化単線の盲腸線である（図１）。
5月14日、JRから直通乗入れの下り臨時快速列車501D「世界陶芸祭しがらき号」は、世界陶芸祭に訪れる乗車率約2.5倍の超
満員(716名)の乗客らを乗せて定刻より5分遅れの9時30分に始発の京都駅を出発した。草津線などの運行管理する亀山CTCセン
ター（三重県亀山市）では、下り501D列車が遅れていることを知り、9時44分頃、遠隔操作で「方向優先てこ」を作動させた。方向優
先てこは、下り列車が遅れた場合に使用され、小野谷信号場の上り信号を赤にし続け、上りの高原鉄道を停車させておくことがで
き、予定通り小野谷信号場での交換（行き違い）が可能となる。停車時間などの短縮で、やや遅れを回復した下り501D列車は、10
時18分、貴生川を2分遅れで発車した。
一方、上り534D列車は、信楽駅の出発信号機が赤信号から出発指示に変わらず、定刻に出発できずに待っていた。しかし、10
時24分、小野谷信号場との連絡もないまま、手信号に切り替え、10分遅れで列車を出発させた。
ところが、信楽駅からの上り列車の誤出発を検知して、小野谷信号場の下り列車用の信号を赤にすべき装置は作用せず、小野
省10
169: 2006/04/29(土)18:22 ID:GGN7GYJ+(4/5) AAS
式」（通常使用する信号システム）から「代用閉塞方式」（手信号）に切り替える際、安全を確保する措置（小野谷信号場との連絡）
を行なわず、534D列車を信楽駅から出発させた。
そして、上り列車の誤出発検知が、事故当時正常に作動しなかった（なぜ、作動しなかったか、については、「何らかの理由により
信号回路が一時的に異常接続状態にあったものと推測されるが、断定できない」（運輸省鉄道局の事故原因調査結果報告）とし
て、依然として不明である）。
また、JR西日本・信楽高原とも、信号保安システムの変更（方向優先てこの設置など）を、法令に基づく必要な手続きを経ずに実
施しており、これが事故の背景にある。
対処 警察はただちに調査を開始し、また、運輸省は調査委員会を設置し、事故原因についての調査を開始した。そして、事故後
1年7ヶ月後に運輸省鉄道局から事故調査結果として12ページの報告書が公表された。しかし、犯罪性の有無を調べる警察の捜
査が優先され、事故の本当の要因に踏み込んだものでないとの指摘もある。
省10
170: 2006/04/29(土)18:23 ID:GGN7GYJ+(5/5) AAS
信楽高原鉄道は、JR西日本草津線の貴生川駅から分岐し、信楽駅に至る全長14.7kmの非電化単線の盲腸線である。かっては
交換設備がなく、自社の車両が貴生川・信楽間を往復するだけの運転であった。
信楽での世界陶芸祭に対応し、JR西日本からの直通列車を走らせることになり、小野谷信号場を新設した。小野谷信号場の新
設により、列車の運転間隔は1時間から30分となり、輸送容量は倍増していた。
よもやま話 「常用閉塞方式」が故障したときに、安全を確保せぬまま「代用閉塞方式」（手信号）に切り替えて列車を発車させたた
め、正面衝突が発生した。結局「安全確保の手続きを省略しても、誤出発を検知する装置があるから、対抗列車への信号は赤に
なってくれるだろう」「JR列車は待っていてくれるだろう」というぬるい判断が事故を生んだ。
情報源 畑村洋太郎編著、実際の設計研究会著：続々・実際の設計、日刊工業新聞社(1996)
■はじめに
本格的な高齢社会が到来する中、高齢者や障害者など、だれもが自立した日常生活や社会生活を送れるように、社会環境を整
省12
171(2): 2006/04/29(土)18:26 ID:XsNsnwQD(1/5) AAS
本構想策定協議会」を設置し、各事業者や利用者等がお互いの意見を交換し、理解し合ったうえで、より質の高い実効性のある基
本構想としました。
今後、この基本構想に基づき、行政はもとより各事業者や市民の皆さん一人ひとりが、それぞれの役割と責任に応じた取り組み
をしていくことで、本市が目指す「人にやさしいまちづくり」、ひいては彦根市総合発展計画「ひこね21世紀創造プラン」の将来都市像
「市民がつくる 安心と躍動のまち 彦根」の実現につなげていきます。
■彦根市交通バリアフリー基本構想の概要
(1) 目的
「彦根市交通バリアフリー基本構想」を策定することにより、本市における交通のバリアフリー化の基本的な考え方および整備方針
等を示し、事業者や市民一人ひとりが一体となって、障害の有無にかかわらず、誰もが安全に安心して移動でき、自立した日常生
活を送れるまちづくりの推進を目的とします。
省16
172: 2006/04/29(土)18:27 ID:XsNsnwQD(2/5) AAS
基本理念を具現化するために、各施設・施策ごとから基本となる方針を、以下のとおり設定します。
方針1： 交通結節点としてのバリアフリーを実現し、鉄道を中心とした一連の移動を安全かつ快適で便利にする
方針2： 駅の東西地区の連絡を便利にし、一体性を確保する。また、再開発事業との整合を図るなど、広がりと一体性のあるバリア
フリー空間を実現する
方針3： 駅周辺地区の主要な経路には、安全で快適な歩道等を整備し、市街地のバリアフリー歩行者ネットワークを形成する
方針4： 鉄道交通にあわせ、バスなどの公共路面交通のバリアフリーを推進し、交通ネットワークをより快適で便利にする
方針5： 計画・設計・施工の各段階において、利用者の意見を反映したバリアフリー施策の推進に加え、整備後の事後評価システム
の確立を目指す
方針6： 市民、事業者、行政の連携によるバリアフリー施策の推進と、お互いに協力しあえる‘こころのバリアフリー’を推進する
(4) 重点整備地区の整備計画
省6
173: 2006/04/29(土)18:27 ID:XsNsnwQD(3/5) AAS
甲賀地域広域市町村圏計画について
今日まで、旧甲賀郡内各町総合発展計画との調整を図りながら、本地域の基本構想・基本計画の策定を行い、昭和45年・昭和55年
・平成２年・平成12年に、４度の計画書を取りまとめてきました。
計画書は、本組合が広域行政を行ううえで基本となる方針が盛り込まれており、さらに、圏域全域にわたっての振興・発展に寄与す
るため、旧関係町の主要事業への補充・支援機能の充実、総合的調整機能の強化を図るものとなっており、魅力ある豊かな地域社
会の創造に役割を果たしてきました。
また、毎年、基本計画に掲げる施策を実現するため、向こう３ヶ年度を期間として実施する事業の具体的年次計画を定めた実施計
画も策定しています。
第４次甲賀地域広域市町村圏計画「かふかセブン 21プラン」について
圏域づくりの基本理念を「活力と文化を創発する 畿央のふれあい交流圏・かふかづくり」とさだめ、「活力みなぎる交流都市圏・かふ
省11
174: 2006/04/29(土)18:29 ID:XsNsnwQD(4/5) AAS
甲賀地域広域市町村圏計画について
今日まで、旧甲賀郡内各町総合発展計画との調整を図りながら、本地域の基本構想・基本計画の策定を行い、昭和45年・昭和55年
・平成２年・平成12年に、４度の計画書を取りまとめてきました。
計画書は、本組合が広域行政を行ううえで基本となる方針が盛り込まれており、さらに、圏域全域にわたっての振興・発展に寄与す
るため、旧関係町の主要事業への補充・支援機能の充実、総合的調整機能の強化を図るものとなっており、魅力ある豊かな地域社
会の創造に役割を果たしてきました。
また、毎年、基本計画に掲げる施策を実現するため、向こう３ヶ年度を期間として実施する事業の具体的年次計画を定めた実施計
画も策定しています。
第４次甲賀地域広域市町村圏計画「かふかセブン 21プラン」について
圏域づくりの基本理念を「活力と文化を創発する 畿央のふれあい交流圏・かふかづくり」とさだめ、「活力みなぎる交流都市圏・かふ
省14
175: 2006/04/29(土)18:30 ID:XsNsnwQD(5/5) AAS
● 第二名神高速道路の整備を踏まえた広域的幹線道路の整備促進、各町内それぞれの道路体系の整備を図るとともに、JR草津
線・信楽高原銭道・近江鉄道等の公共交通体系の充実、地域循環バスの導入検討、情報通信基盤の整備を図るなど都市的基盤
の整備に努めます。
● 住民の安全と健康を守る治山・治水事業や、防災、救急、防犯体制の充実を図るとともに、火災、救急、災害などに的確迅速に
対処できるよう消防力の充実を図ります。
● 交流イベントの企画開催等を図って国際交流や他圏域との交流、さらには住民相互のふれあい交流の促進に努めるとともに、
圏域情報の積極的な発信を行い、圏域の求心力の向上、統一イメージの確立を図ります。
基本施策２ 【創造的な農業活動を生嚇活力ある圏域づくり】
経済情勢の変化、IT革命や国際化の進展、産業の再編などにより我が国の産業構造が大きく変化しており、圏域の産業にも変革
が求められています。第二名神高速道路の整備等交通立地条件の向上を踏まえ、自立した圏域づくりを進めるため、企業誘致の
省10
176: 2006/04/29(土)18:34 ID:VIEOiu+A(1/4) AAS
● 商店街は街の顔であり、地域文化の担い手であるとの認識に立ち、購買力の流出など商業を取り巻く環境の変化に対応し魅力
と活力ある商店街の形成に向けて、まちづくりの視点から総合的な振興を図ります。また、商店街の活性化は、商店街を構成する
個々の店舗の自助努力と連携なくしては達成できないことから、それぞれの経営者が創造力を発揮し、魅力ある商店街づくりを進
めることを促します。さらに、集客力を高めるため、情報化やイベント開催等の促進、サービス産業の振興を図っていきます。
● 活力ある産業技術開発拠点の形成を目指して、研究開発機能の集積、企業の誘致と人材の育成・確保、地場産業の高度化、
産業支援機能の拡充等を図ります。
● 勤労者の職業能力の向上に努めるとともに、労働環境の整備を推進します。また住民の消費生活の質的向上を図るため諸施
策を進めます。
基本施策３ 【共に生き、共に育むふれあいの圏域づくり】
高齢者や障害者が、生きがいをもって自立した生活が送れる環境づくりや子育てに対する支援体制の整備など、高齢者、障害者
省10
177: 2006/04/29(土)18:39 ID:VIEOiu+A(2/4) AAS
基本施策４ 【循環型で、環境と共生する潤いある圏域づくり】
人々の生命を守り、安全で快適な暮らしを実現するために、地球環境や身近な自然環境、都市環境などに係る様々な課題に対し
て、一人ひとり自覚をもって取り組むことが求められています。圏域の自然や歴史風土と共生し潤いのある社会を創り出すために、
率先して地域社会全体で環境保全に取り組むためのシステムや環境と共生するための方策を実行し、環境への負荷をかけずに
永く発展することができる循環型の圏域づくりを進めます。
● 圏域の貴重でかけがえのない自然環境や歴史風土を、住民の協力と参加のもとで広域的な連携により、保全していきます。
● 緑豊かな森林ふれあい交流空間の整備をはじめ、河川城等における親水、緑地空間の確保と整備、ネットワーク化を図るとと
もに、森林のレクリエーション的活用を推進します。また、主要道路の緑化整備や景観形成を図って快適環境の創出に努めます。
● 公害発生の未然防止、廃棄物の不法投棄の監視強化、下水道整備、ごみ・し尿処理体制の充実整備等を図って衛生的で清
潔な環境の確保に努めます。
省11
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