[過去ﾛｸﾞ] 北陸新幹線 総合スレッドPart20 (995ﾚｽ)
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536: 2011/01/11(火)10:35 ID:fewwdbrh0(8/15) AAS
整備新幹線事業は国の論理で整備するもの
特定の地方地区の住民の体面のためにに整備するものではなく
都市の経済と都市の経済をつなげることが優先される。
運用する事業者がJRグループであることも
537(2): 2011/01/11(火)11:04 ID:3tycrKHV0(2/5) AAS
>>534
運行管理システムが東海道系と東北系で全く違う以上、
運行システムの統合は不可欠なわけよ。
米原ルートのコスト優位性を取り上げておきながら費用負担増を考慮しないって
どういことよ？
538: 2011/01/11(火)11:19 ID:fewwdbrh0(9/15) AAS
国が負担する部分とJR自体が独自で負担する（国が関与しない）部分に
分けて
539(2): 2011/01/11(火)11:20 ID:7rAy71bl0(1/6) AAS
>>532
「雷鳥」 新大阪−米原−北陸新幹線へ２本
「白鷺」 名古屋−米原−北陸新幹線へ１本
つまり、東海道新幹線内では２本筋が用意出来ればいい。
大井回送分が４本、名古屋止まりのこだまの分１本空いているので、まだ３本余る。
「のぞみ」が１０本になれば「ひかり」を１本「しらさぎ」にして
東京−名古屋−米原−福井−金沢−富山 とすれば、
新大阪−米原区間は
省7
540: 2011/01/11(火)11:24 ID:fewwdbrh0(10/15) AAS
国交省は北陸新幹線の残りの整備、特に敦賀以西のことは
過去の話は基本、考慮に入れないようですね。
あくまでも国交省ルールでルート決定をしていく。
541: 2011/01/11(火)11:36 ID:fewwdbrh0(11/15) AAS
>システムを日本の全新幹線と連携させるのにも多額の費用がかかる
そこはJRグループで負担購入、維持管理運用ですから。
グループ内で積み立てもしていく可能性も分担負担の可能性もあります。
ただそれにあわせて駅他設備投資するのは国費含む負担するという
（現行は）ややこしいことになっていますからね。
542(1): 2011/01/11(火)11:58 ID:3tycrKHV0(3/5) AAS
>>539
>大井回送分が４本、名古屋止まりのこだまの分１本空いているので、まだ３本余る。
だから時刻表に掲載されている営業列車だけが走るわけじゃないんだわ。
営業列車に加えて新大阪〜鳥飼間の回送入出区、臨時・回送・試験電車のスジでダイヤは満杯だから乗り入れは無理。
543: 2011/01/11(火)12:32 ID:+3n9hv920(1) AAS
>>537
COSMOSとCOMTRACをリンクさせるシステムの開発と整備に
6000億円以上掛かると云うソース有りますか？
それとも貴方は日立製作所のシステムエンジニアさんでっしょうか？
544(1): 2011/01/11(火)12:38 ID:2p1wFqbl0(1) AAS
>>539
どうせリニアが開通すれば北陸新幹線経由で大阪から東京まで乗り通すなんて人は小数なんだから
新大阪（名古屋）〜北陸と北陸〜東京で運用系統を分断すれば良いんだよ
そうすれば西側走る車両は30‰への対応も50Hzへの対応もしないで済むからな｡
545: 2011/01/11(火)13:06 ID:lWZr0G830(1/2) AAS
>>544
北陸新幹線で320Km/h運転できれば東京北部〜大宮あたりから
京都観光客を誘致できる可能性があるんだよね。JR東、西としては
取り込みたい客層だけど、そんな列車を設定しようとしても、米原から
東海道乗り入れでは(そんな列車の設定に)JR海はいい顔をしないだろう。
客を取られることになるからな。
546: 2011/01/11(火)13:36 ID:WNFelLhQ0(1/2) AAS
問題は、新大阪〜米原がＪＲ東海持ちになること
現状なら大阪〜直江津はＪＲ西日本。経営上マイナス。
だからこそ、リニアの新大阪延伸を早めてもらい
羽田〜広島・岡山の客をリニアに、山陽新幹線内の
利用者も増えるのでこれらの増収で穴埋め？？
547(1): 2011/01/11(火)13:37 ID:WNFelLhQ0(2/2) AAS
大宮から北陸経由で京都…、チケット高くなるよ。
548(1): 2011/01/11(火)13:55 ID:7rAy71bl0(2/6) AAS
>>542
2013年に新大阪27番線と引き上げ線2本が完成すれば、松本前社長が「のぞみ」１０本、毎時１５本が可能と発言してる。ソースはググればいくらでも出てくる
「のぞみ」 10本
「雷 鳥」 02本
「ひかり 」 01本
「こだま 」 01本 と14本
例えば
「こだま」と「のぞみ」を1本ずつ新引き上げ線に入れれば、鳥飼へは1本減らすことが出来る。 本数上は北陸新幹線から乗入可能では？
549(1): 2011/01/11(火)14:06 ID:fewwdbrh0(12/15) AAS
まぁ・・
某市の一部住民が、国交省がこれから進める作業のことに対して
イチャモンをつけるとかになると、下手すると(政府は)
琵琶湖若狭湾・・・の話まで無視していくことになるかもしれませんね。
この若狭は、特定の人らがいたから（なんでも）そうなるように
なってしまった、と末代まで語り継がれることになるかも知れません。
550(1): 2011/01/11(火)14:15 ID:7rAy71bl0(3/6) AAS
>>549
若狭の経済界って小浜と近江今津を結び湖西線系由の新快速を走らせるのが現実的ってスタンスじゃなかったの？
551: 2011/01/11(火)14:19 ID:lWZr0G830(2/2) AAS
>>547
大宮ー東海道ー京都 543.9km ￥14050 東京まで在来線
大宮−北陸ー京都(亀岡) 637km ￥15500 のぞみ換算
リニア後なら新幹線の居住性ととくとくきっぷで対応できるんじゃないか。
可能なら若狭−京都駅ルートが最善だと思うけど。
552(2): 2011/01/11(火)14:28 ID:3tycrKHV0(4/5) AAS
>>548
松本社長は東海道新幹線のダイヤは限界で北陸新幹線は
乗り入れできないと言っている。
毎時15本は東海道新幹線の運転本数。北陸新幹線ではない。
北陸新幹線の運転見合わせ時に新大阪〜米原間に北陸車両が取り残されたら新大阪の着発線が輻輳し、
東海道と山陽共に運行を継続できなくなる。
>「こだま」と「のぞみ」を1本ずつ新引き上げ線に入れれば、鳥飼へは1本減らすことが出来る。
>本数上は北陸新幹線から乗入可能では？
引き上げ線の折り返し能力増は九州新幹線の増発で相殺される。山陽方も増加して出入区が加わるので減らない。
553: 2011/01/11(火)14:42 ID:fewwdbrh0(13/15) AAS
>>550
その通り。
小浜市も現(前)市長も、隣の若狭町も。現(前)町長もそのように進めてきた。
地元JCも。敦賀もそのように協同歩調をとってきた。県もそのために
毎年の予算から一部を積み立てて貯めているほど。電力各社も支援する方向で
調整。ただ今後、一部住民が国に喧嘩を売るような姿勢が見受けられるので、
そうなると国と滋賀県は同調して無視にかかる可能性があるみたいですよ。
554(2): 2011/01/11(火)14:48 ID:iEJR+cH60(1/2) AAS
北陸新幹線は敦賀までとする。敦賀から名古屋まで中京新幹線を先につくる。
停車駅は敦賀・関ケ原（米原は通らない）・海津・新名古屋（リニア名古屋駅）。
東京‐名古屋間直通運転（もちろん北陸新幹線経由）。
福井・滋賀県境から滋賀・岐阜県境までの建設費を国と福井が出す。
伊吹山麓をほとんどトンネルでとおし、敦賀から関ケ原につなげる。
中京新幹線はＪＲ東海が担当。敦賀でＪＲ西とＪＲ東海の乗務員が交代する。
名古屋方面やリニア利用で首都圏に向かう客が利用。金沢以西で客層が変わるので
同じ車両に空きが出ないで有効に運行できる。しらさぎ廃止。
富山・金沢から大阪に向かうサンダーバードはＧＣＴに置き換える。敦賀まで
北陸新幹線をとおり、敦賀から在来線に入って直行する（新在来通）。
省1
555(1): 2011/01/11(火)14:51 ID:0zQRkpHV0(1/2) AAS
>>552
松本社長の会見でも北陸新幹線の東海道乗り入れは
あくまでリニア完成が前提だったからね
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