[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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144: 2013/11/27(水)14:14 ID:YvRZsh060(1/2) AAS
最近の研究では車体を思いっきり低重心化した上で空気ばねによる車体傾斜にすると381系並の曲線通過速度を実現できるらしいな
145(1): 2013/11/27(水)19:35 ID:luwazgmV0(1/3) AAS
>>142
＞JR東日本の651・653・657系も600m以上なら本則+25km/hも可能
違うよ。
651・E653・E657のほか253・255・E257・E259・E751・681・683・281・287・785・789は、
600m以上700m未満で本則+20km/h、700m以上で本則+25km/hです。
非振り子特急ではこいつらが曲線最速。
146: 2013/11/27(水)20:10 ID:luwazgmV0(2/3) AAS
補足。
>>145に無い非振り子特急車は、
700m以上でも本則+20km/h以下。
例えば251は重心が高いので本則+15km/h。
例外的なのは783・787で、>>145と同性能なのだけどコスト抑制のため本則+20km/h。
147: 2013/11/27(水)20:18 ID:luwazgmV0(3/3) AAS
もひとつ補足。
287については、和歌山以南で本則+10km/hに制限。
こちらも性能をフルに活かしてない状況。
148: 2013/11/27(水)20:24 ID:YvRZsh060(2/2) AAS
フリーゲージトレインは軸重が異常に重いため本則-10km/hとか悲惨な状況になってるような
149(4): 2013/11/27(水)22:42 ID:pFiOd4JW0(1/2) AAS
>>125
関東のためだけの改軌ではなくて、国内交通網再構築のための改軌だから、
そこを重点攻撃しても意味ないよ。関東でも恩恵はあるというだけの話だから。
むしろ敢えて国内鉄道網のゲージを分断混在状態で放置するメリットは何よ？
せっかく構築したインフラが機能を損ねたまま腐っていくだけだよ。
それに
> 新幹線駅に広域から集約してるから効率的に輸送できてるのに、
これ一つ見ても現在ですらパンク寸前、北海道、北陸方面が流入したらどうなる？
大宮以南に分散先を確保できるメリットは大きいし、
> 新幹線通勤エリアというのも具体的に関東の何処さして言ってるんですかね
省3
150(1): 2013/11/27(水)23:00 ID:RCwm8rFai(1) AAS
>>149
で、その改軌費用とやらはどこから出て来るんですか
151: 2013/11/27(水)23:39 ID:/oG0ZNLC0(1) AAS
在来線直通って札幌以東や新潟以北で妄想したけど関東は無理だろな
152(2): 2013/11/27(水)23:51 ID:pFiOd4JW0(2/2) AAS
>>150
設備の更新機会を最大限利用し費用を圧縮した上で、
鉄道の利便性向上による輸送量の純増、航空、道路からの移転分、コスト削減分、
並行在来線を維持し続けるコスト、を見積もって国債、社債で賄い、
鉄道会社の収益をもって償還するのが常道だわな。
社会的コストの削減分については直接税金投入する方が望ましいが…
153(1): 2013/11/28(木)00:14 ID:J5IzxvIgi(1) AAS
>>152
結局借金当てにしてるとか昭和の政治家や鉄建公団と変わらんな
国債が既に歳入の半数を占めている以上、増やすわけにはいかない
そして増大する社会保障費に充てるのが先決
国策となれば、まず高速道路会社、航空会社から反発と共に、純民間企業への資産になる訳だから会計検査院から待ったが掛かる
国鉄の負債(過去の公債)が一般会計に組み込んでる件についても、説明が付かなくなる
社債だって株主への承諾を得なければならない
JRだって国鉄の負債を抱えてる
そんなお花畑な発想が通る訳がないだろ
154(2): 2013/11/28(木)00:50 ID:FukO51lR0(1) AAS
>>153
適切な交通モードの選択ということで、航空機や自動車を鉄道に切り替える
道路の建設費など莫大な金が浮くのでこれを鉄道に投入すればいいだけ
なお自動車会社は全ての技術と財産を取り上げて取り潰し、公営とする
本来そこまでする必要はないのだが、自動車を売るためのレントシーカーと化しているため
もはや社会に存在を許されない企業群になってしまった
交通行政を都合のいいように歪めるだけでも害悪だったのだが
もう消費税増税まで輸出戻し税目当ての自動車会社の意向だからな
155: 2013/11/28(木)01:01 ID:eyR0kwiD0(1) AAS
お前が金出しな
156(1): 2013/11/28(木)01:04 ID:D/mEZTPZ0(1) AAS
輸出戻し税なんてものの実在を信じてる時点でお里が
157: 2013/11/28(木)03:51 ID:VUuGih/f0(1) AAS
>>156
お前、経団連からいくらもらって書き込んでんの？
158: 2013/11/28(木)04:02 ID:X4GyI+3d0(1) AAS
>>154
はいはい独裁者ﾏﾝｾｰ
159(1): 2013/11/28(木)08:17 ID:2XnsOaZ30(1/2) AAS
>>149
読めば読むほど線増がどうしても必要だった東京~大阪間以外は狭軌スーパー特急にしとくべきだったという結論しか出ないな
改軌するなら標準軌=>狭軌だな。今からでも遅くないぞ。並行在来線廃止できるから公益にかなう
>>99
狭軌=>標準軌の改軌なら関東の旅客線だけ狭軌で残してもいいと思うぞ
160(1): 2013/11/28(木)09:00 ID:ykhLq66w0(1) AAS
>>149
軌間の違いで分断されてても、
在来線は繋がっているので物流は問題ない。
仮に軌間が同じでも超高速鉄道と貨物は相容れない。
旅客は乗り継げば良いだけなので分断などと大げさに言うことではない。
また旅客の誰も彼もが新幹線と在来線を乗り継ぐわけではないし、
むしろ在来線や私鉄、地下鉄同士の｢分断｣の方が圧倒的に多い。
軌間を統一してもこれらはなくならない。
というか突き詰めれば誰も彼もクルマ使えって話になるだろうが！
あんたの主張だと、鉄道よりクルマ主体にした方が良いって結論になるよ。
省2
161: 2013/11/28(木)09:40 ID:CpnkUVHG0(1) AAS
実際、電気自動車の電気代はインフラとして公費負担になる見込みだしなあ
そうなるともう誰が運賃払って汽車に乗るのか…
電気自動車＋自動運転＋赤信号停車時充電を実用化すれば
地方の旅客列車なんか全く必要なくなる
新幹線、大都市近郊通勤列車は維持
貨物は本当は維持したいんだが、貨物のためだけの線路維持となるともう無理だろう
幸い日本は海洋国家だからRORO船への切り替えを行えば代替は可能
青函トンネル問題で、北海道は当初、貨物を全面的にトラック＋連絡船に切り替える方針だったし
今でも、ToTがあまりに高額のため、貨物の一部を陣屋町から連絡船に流す対案が出てる
深夜帯以外の貨物を完全に青函間から追い出せば新幹線が倍の速度で走れるからな
162(1): 2013/11/28(木)15:23 ID:YMkF0+th0(1) AAS
船が安く高速化すればいいのに
163: 2013/11/28(木)15:30 ID:ntlsGb2w0(1) AAS
人口減で地方はますます過疎化だし、
一定以上の需要がないと鉄道はやっていけないね
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