[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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174(1): 2013/11/29(金)00:44 ID:UaygKYbP0(1) AAS
最高速度250km/hの線路規格を想定した場合、
狭軌と標準軌とで最小曲線半径は変わってくるかね？
標準軌なら多分3000mくらいでいいんだろうけど、
狭軌なら3500m必要とか？
175(1): 2013/11/29(金)00:48 ID:aYA5Fn+H0(1) AAS
>>173
スレチではないがスレ専有で他の話ができん
176: 2013/11/29(金)00:56 ID:BrehxaR50(1) AAS
>>174
狭軌はカント角が5.6度、標準軌はカント角が7.9度なので、
狭軌から標準軌にすると既に2.3度の車体傾斜が効いてるような状態
曲線通過速度計算する式がググると出てくるので頑張って
177(2): 2013/11/29(金)01:38 ID:86ez6RXk0(1) AAS
スペインの1668mmなら、もっと高速化出来るのかね
イギリスには2140mmってのもあるらしいが
178(1): 2013/11/29(金)01:40 ID:e5mgRtpJ0(1) AAS
>>177
スペインも高速鉄道は標準軌
広ければ良いってモンじゃないようだ
179: 2013/11/29(金)08:02 ID:YjuAc5cc0(1) AAS
軌間が広がると、同じ曲線半径でも内と外のレールの長さが大きく変わる。
内外の車輪が別々に回転するタルゴが開発されたのは、スペインが広軌だったからにほかならない。
路面電車でも同じような構造になっているのはそういうこと。
結論としてはカーブがきつくなればなるほど、軌間は狭い方が有利。
と語ったが改軌の話題は↓ですればいいと思う
フリーゲージトレインが実用化しなかったら・・・
2chｽﾚ:rail
180: 2013/11/29(金)10:48 ID:AOe8tdntO携(1) AAS
必要以上の幅広ボディが高速化の邪魔になってる気もする。
1067mmの足幅に1435mm並の胴体。見た目からして不安定＆高重心。
181(1): 2013/11/29(金)22:05 ID:ZuBaXt+b0(1) AAS
カントの上限はもっと大きくできないですか？
狭軌で１０５mm、標準軌で２００mmですが、いずれも
重心の高い車両の通過を前提にしている。
対象の曲線が駅間等、通常全列車の通過速度が速かったり、
重心の高い車両の入線がない場合はそれに応じて見直せる気がするが。
182: 2013/11/29(金)22:25 ID:dh15EuKh0(1) AAS
何かあって停まったり臨時列車入ったりした時は転覆させておけと？
「重心の高い車両」が臨時ででも入線する可能性があれば当然前提にしなければならない
新幹線やTXのように絶対に特定の車種しか入らないのであれば可能
×標準軌 ◯新幹線
183: 2013/11/29(金)22:26 ID:KXm8tV4H0(1) AAS
福知山線脱線事故以降そういうのはかなりシビアになってるんじゃないかな
184: 2013/11/29(金)22:34 ID:xzw15Z5S0(1) AAS
画像ﾘﾝｸ[jpg]:upload.wikimedia.org
185(1): 2013/11/29(金)22:59 ID:LzxByQBa0(1) AAS
>>177
イギリスの2140mmゲージは1890年ころ廃止された。
>>178
スペインは昔はフランスから車両を乗り入れさせないためにわざと広軌にしたが
今の高速鉄道は逆に直通しやすい方がいいという判断をしたので標準軌にした。
186(1): 2013/11/29(金)23:59 ID:6kMRzk640(2/2) AAS
>>175
別に他のネタやりたいなら自分から振ればいいじゃん。
他のネタと並列じゃ嫌だというなら、それこそ自分で専用スレ立てれば？
>>185
理屈上は重心高と慣性モーメントに対し、ゲージが広いほど
高速安定性、曲線通過速度とも向上の余地は高まるだろうけど、
一般に使用されている車両寸法と、鉄軌道で実用可能な最高速度の範囲なら
国際標準軌で十分ということなんですかね。
187: 2013/11/30(土)00:03 ID:T2d8DYNt0(1) AAS
広すぎてもバネ下重量重くなりそうだしな
188(2): 2013/11/30(土)02:40 ID:P1EISmZ1i(1) AAS
日本の在来線のように急カーブが多い環境で軌間を広く取ろうとすると
外輪に荷重が片寄って掛かるようになり脱線しやすくなると聞いたことがある
新幹線や成田スカイアクセスのような線形なら軌間が広いのにもメリットがあるんだろうけどね
189(1): 2013/11/30(土)07:06 ID:GDXHTtyA0(1) AAS
>>181
カント高さ200mmはフル規格新幹線だけ。
他の標準軌は最大150mm(160mmと言ってる文献もあるが具体的にどの鉄道かわからんかった)。
カント拡大については事業用車両も有るので難しいかと。
>>188
それと内輪差。
190: 2013/11/30(土)10:02 ID:NMbpFIcn0(1) AAS
それでも標準軌の方がカーブ速くできるよ。
速度が上がれば線路へのダメージは大きくなってしまうけどね。
191: 2013/11/30(土)16:20 ID:jfJrGd430(1) AAS
緩いカーブは標準軌の方が速くできるが、
狭いカーブは狭軌の方が速くできる
192(1): 2013/11/30(土)17:58 ID:zxv2yyn/0(1/2) AAS
ゲージの狭さが活きてくるような急カーブって路面電車か軽便鉄道並だろう。
その辺にあるようなR200,300程度での1067 vs 1435なら単純に1435の方が通過速度は高くできる。
193(1): 2013/11/30(土)19:00 ID:vnZWfMxU0(1) AAS
>>192
そう思うだろ？
でも実際にR200や300で曲線速度が狭軌以上って例がないんだ。
近鉄はR200や300で狭軌以下。
ただし近鉄は曲線半径によって計算式を変えてるので、R500か600くらいになると狭軌以上。
ミニ新幹線は狭軌と同じだと言うけど、どうなんだろう？
自分の手元の資料ではR400以上のデータしかないが、田沢湖線にはR250があったはず。
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