[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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193(1): 2013/11/30(土)19:00 ID:vnZWfMxU0(1) AAS
>>192
そう思うだろ？
でも実際にR200や300で曲線速度が狭軌以上って例がないんだ。
近鉄はR200や300で狭軌以下。
ただし近鉄は曲線半径によって計算式を変えてるので、R500か600くらいになると狭軌以上。
ミニ新幹線は狭軌と同じだと言うけど、どうなんだろう？
自分の手元の資料ではR400以上のデータしかないが、田沢湖線にはR250があったはず。
194: 2013/11/30(土)19:12 ID:SHsxJ6jN0(1) AAS
1435mm軌間で有料特急走らせてる私鉄って近鉄と京成ぐらいしかないから、
まだカーブの限界まで詰められてないってのはあるかもね。
195(1): 2013/11/30(土)20:12 ID:QdpG80pP0(1/4) AAS
>>189近鉄最大カント量150mmらしいですね。ジャーナル94年2月
R≧300の場合 V≦4.6√R 、R<300の場合 V≦4.3√R。
当時の予定、半径500m以上でV≦4.8√R（500Rで105km/h、650R120、750R以上130）5km/h速度向上
1991年試験では半径400m以上で同じ式を目標→達成
196(1): 2013/11/30(土)20:18 ID:QdpG80pP0(2/4) AAS
鉄道ピクトリアル名鉄特集
500R100km/h、600R105、700R110、800R115、1000R120など
197(1): 2013/11/30(土)20:20 ID:zxv2yyn/0(2/2) AAS
>>193
>>195のV≦4.3√R(R<300)を使うと
R200 : 60.1km/h, R250 : 68.0km/h
V≦4.6√R(R>=300)なら
R300 : 79.7km/h, R400 : 92.0km/h
少なくとも1067mmの本則よりかなり速いが。
198(2): 2013/11/30(土)20:40 ID:cLUmHblg0(1) AAS
本則はカント0の話だぞ
近鉄のはカント150mmを含んだ話でしょ
199: 2013/11/30(土)21:04 ID:wmaX2JGs0(1) AAS
>>186の後半だけど
物理的理由じゃなくて単純にEU諸国のほとんどの鉄道が標準軌を採用してるからではないか？
スペインから国境を越える特急はタルゴの片乗り入れだけど
高速線を標準軌にすればフランスやイタリアの列車も乗り入れられる。
今既にスペインは高速鉄道より在来線の方が軌間が広いという不思議な形態になってる。
200(2): 2013/11/30(土)22:06 ID:QdpG80pP0(3/4) AAS
北越急行 三セク新線高速化の軌跡より上限値を抜粋
400m90キロ、500mまたは520mで90または100, 600mまたは660mで100または110
800mで120、1,000mまたは1,034または1,070で130または135、1,600で160km/h
>>198カント不足量…R300以上で90mm、予定のR500以上で115mm
201(1): 2013/11/30(土)22:14 ID:QdpG80pP0(4/4) AAS
>>197名鉄（狭軌非振り子）は1996年当時
R200 : 55km/h, R250 : 65km/h, R300 : 75km/h, R400 : 85km/h
（200と250の間に60km/hあり。また、R350で80km/h）
参考JR四国2000系
R200 : 70km/h, R250 : 80km/h, R300 : 85km/h, R400 : 100km/h
202: 2013/11/30(土)22:28 ID:IOXFJMn10(1) AAS
振り子車以外、横圧の制約以前に軌道中心に重心を落とす制約の方を突破すると聞いたような
なのでルール上は当然軌間の広い標準軌の方が曲線通過速度を上げられる…よな
>>188
なんか輪重抜けの理解が違う気がする
外輪に荷重が偏った結果内輪が浮いて脱線するような状態って
もう転覆速度に達してる大暴走（あるいは高速走行を考える方が間違ってる軌道状態）じゃね
そうじゃなくてあれだ
緩和曲線のない急カーブに前台車が差し掛かると後台車の荷重が急減して脱線しちゃうんだ
今でもポイント渡ってる時に時々起きてしまうが、さすがに高速鉄道で無策とは思えない
203(1): 2013/12/01(日)00:19 ID:DpS+lwS20(1/2) AAS
>>196
Ｒ５００で１００km/h制限なのは名鉄全線でただ一箇所だけで、あとは全て９５km/h制限。
Ｒ７００で１１０km/h制限になっている曲線もない。何らかの制約で５km/h以上低いか、
最高速度が１１０km/hを超える線区に該当する曲線が存在してない。
>>201
Ｒ３００で７５km/h制限の曲線は全線探しても一箇所もない。
実際の最高速度は７０km/h制限。
204: 2013/12/01(日)00:55 ID:IrF2SWBn0(1/3) AAS
>>198
V≦4.3√Rてのは一般的な本則計算式に一致してるんだけど…
(ゲージ 1435mm、重心高 1650mm、安全率 3)
205(1): 2013/12/01(日)01:13 ID:9SLNY+u00(1) AAS
>>203なるほど。
一応、実用されている曲線通過速度を、標準軌は近鉄から、狭軌は名鉄や北越から持ってきたのだが、
実際には（ほぼ）存在しないのもあるわけか。当事者の記事は一体…
標準軌は京急も知りたいところ。
206(1): 2013/12/01(日)01:46 ID:yhdfMAv70(1/2) AAS
高速化も結構ですが まずは 列車を頻繁に出すことです！！
駅についた でも60分おきの列車が行っちゃって次まで 59分 待たされた！ これでは いくら高速化しても 無駄ですよ！！
もしそこが30分おきになるなら 待つのは29分 理屈上、30分目的地に早く着くことになる。
207: 2013/12/01(日)01:48 ID:i5S5IP0K0(1) AAS
素人なりに想像
制限速度を決めるのはまず曲線走行による遠心力なので統一式を決める
これは最大カントを設定できた場合に適用する式だと思う
（表にすると旧国鉄みたいにイマドキは不要な丸めが入るのでやめる）
TXみたいに遠心力制限で最高速まで引くのが理想だが、上の方はヒヨル会社が多い。
現実には緩和曲線が足らんとか（カント不足になる）曲線に近接して
他の速度阻害要因があるとかで、設定されない値も出てくる
ってところ？
208: 2013/12/01(日)02:02 ID:yhdfMAv70(2/2) AAS
例えば、JR北海道！札幌から見て
スーパーおおぞら 釧路行き は２時間か３時間おき。 その間にスーパーとかち 帯広止まり が出てる。
とかちを 釧路まで全部延長運転すれば 釧路行きの特急は １時間おきになる
線路を改良して高速化するのもけっこうだが 。そういう方法もある。
あと、もう一つ！
帯広釧路方向は 札幌から出るのが多いが
函館から 帯広釧路 方向に行きたい人には 札幌なんて関係ない。
それなら、苫小牧から いきなり追分に行き、石勝線で帯広釧路に行く特急があってもいい
函館から札幌行きの特急に並結して 苫小牧で分かれる。追分駅の向きからいって スイッチバックの必要もないし、通過でも可能だ！
209(2): 2013/12/01(日)02:20 ID:3a8vOdtv0(1/3) AAS
福知山線尼崎事故で、計算式上は130km/で飛ばしても転覆にまでは至らないはずだったなのに
満員の立ち客を加味して重心計算し直すと確かに転覆するという衝撃の計算結果が出た
つまり乗客を計算から省いていいほど十分に見込んでいたはずの安全マージンが薄氷だったと明らかになり
カリカリに攻めるのはもう避けたいというのが鉄道事業者側の共通理解かと
それを日和るとは良う言わんな俺は
まあ、趣味的には攻めてくれる方が面白いのは確かだが
JR北海道も初歩的な軌道管理もできてなかったのを露呈してしまい
次世代特急車は大幅にスペックダウンして製造することになった
ろくに軌道管理もできない状態で計算上大丈夫な高速化を突き詰めると大事故になるわ
210: 2013/12/01(日)02:27 ID:trtpCCM50(1) AAS
>>209
揺れなどによる重心の移動もかなり影響が大きい
高速化するにしても全員着席限定の特急のみになるわな
211: 2013/12/01(日)02:27 ID:3a8vOdtv0(2/3) AAS
＞それなら、苫小牧から いきなり追分に行き、石勝線で帯広釧路に行く特急があってもいい
2071レ！2071レじゃないか！（笑）
212(1): 2013/12/01(日)02:36 ID:VmwhMTcc0(1/3) AAS
>>209
そんなオーバースピードしないような安全装置を構築するのが当然の話だろ
最高速度100km/hでも45km/hのポイントに減速せずに突っ込んだらあぼーんするんだから
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