[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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298(1): 2013/12/16(月)23:35 ID:xDw+M8Vw0(2/2) AAS
それでは話が>>262に戻ってしまう！
299: 2013/12/16(月)23:51 ID:rD1Anktx0(1) AAS
>>290
E6は最高速度上がったから2500mmになってヨーダンパ切替
ちなみに300Xは3000mmだったから400km/h出すならミニ新幹線は無理か？
まあ2500mmで行ける360km/hまでしか出さないと思うが
300(1): 2013/12/17(火)08:04 ID:OhSMZxMw0(1) AAS
>>288
＞>>287
＞軸箱支持剛性を新/在で切り替えればいいんじゃね？
無理だと思うぞ。
383系の軸箱支持方式はウイングゴムだが、ミニ新幹線車両は400系からE6系まで一貫してゴム併用板ばね式だから。
あの板ばねの剛性を可変にするシステムって想像つかん。
301(1): 2013/12/18(水)19:42 ID:+/sQwk2w0(1) AAS
ミニ新幹線だからゴム併用板バネ式(支持板式)ではなくて、
JR東日本の新幹線車両は支持板式、
JR東海の新幹線車両はウイング式、
JR西日本の新幹線車両は軸梁式。
だから2社以上が保有してる形式になると、
700系は東海編成(ウイング式)と西日本編成(軸梁式)、
N700系は東海道直通用(ウイング式)と九州直通用(軸梁式)で違う。
700系ベースの800系や台湾700Tは軸梁式、
E2系ベースの中国CRH2は川崎重工製だからか軸梁式らしいな。
ま、会社の考え方が違うんだろな。
省3
302: 2013/12/18(水)22:24 ID:Npd6nwNE0(1) AAS
>>298
以下の条件を仮定すると、
・福島ー米沢を現在の営業キロと同距離で高速新線化
・平均加速度1km/h/sec、平均減速度2km/h/sec、
巡行速度一定の単純な台形速度曲線を仮定
・巡行速度は標準軌250km/h、狭軌150km/h
福島ー米沢間は現行31minに対し、標準軌新線約13min、狭軌新線約18minになる。
新線建設費は大差無く新線内で3割の所要時間短縮。
狭軌だと乗り換えはそのまま残る。
20年先行して直通効果30min相当が得られている事を考えれば、
省1
303(1): 2013/12/19(木)19:18 ID:Gw07f3X30(1) AAS
直進安定性 軸梁式>>支持板式>>ウイング式
曲線追従性 ウイング式>>支持板式>>軸梁式
保守性 軸梁式>>支持板式>>ウイング式
乗り心地 ウイング式>>支持板式>>軸梁式
ばねの特性やダンパ追加で変わるけど、
基本性能はこんな認識で合ってるか？
在来線用も基本、会社によって使い分けされてるんだな。
関係なく使われてるのって振子車両におけるウイング式くらいか？
>>301
白山基地で全般検査やるみたいだから、
省1
304(1): 2013/12/19(木)22:15 ID:G9wVUYke0(1) AAS
昔は高速走行時の安定性だと摺動部も回転軸もない
支持板式(ミンデン)一択みたいな感じだったけど。
最近はどれでもそれなりの乗り心地を満たしてるよね。
やっぱ要素部品の性能が向上した賜？
305: 2013/12/20(金)01:42 ID:gITt/oeP0(1) AAS
>>303
E7系とW7系は完全に同一仕様でしょう
306: 2013/12/20(金)07:32 ID:4lkZpzHd0(1) AAS
>>304
ボルスタレスになったおかげもあるのでは
ボルスタレスは急曲線に弱いけど、高速鉄道ならバネ下重量が軽くて良いし
摩擦と言う不安定な物に頼ってるボルスタより安定した性能を出しやすい
307: 2013/12/20(金)19:20 ID:k4yqBpGI0(1) AAS
あかぎ・草津、
来春651系化で到達時分短縮。
ようやく120km/h化かな。
308: 2013/12/20(金)22:46 ID:ETS3urGY0(1) AAS
もう自然振り子式の車両は造られないんだろうな
309: 2013/12/21(土)06:42 ID:SOa+qOyc0(1) AAS
いや・・・キハ283系の後継は振り子車両みたいよ？
北斗やとかちではキハ281/283系とキハ261系で5km/hしかカーブで速度差無いけど、
おおぞらでは15から20km/hくらいスピードダウンするし。
310(1): 2013/12/21(土)10:42 ID:DvwtRrad0(1/3) AAS
281、283は制御振り子でしょ。
結局国内の自然振り子は381だけだったね。
新規路線投入のたびにゲロ列車の名を
欲しいままにしてしまったから、
先読み制御無しの車体傾斜はもうやらないでしょ。
311(4): 2013/12/21(土)20:01 ID:YqezGCqq0(1/3) AAS
>>310
>281、283は制御振り子でしょ。
281、283は制御付自然振り子。姿勢制御がおかしくても
遠心力で振り子する程度の制御。
312(1): 2013/12/21(土)21:10 ID:DvwtRrad0(2/3) AAS
それは制御有りが前提で、自然振り子はフェールセーフ的位置づけでしょ。
現実問題として制御切った状態で常用したら、381の再来になるだけ。
313: 2013/12/21(土)21:32 ID:YqezGCqq0(2/3) AAS
>>311
反対だよ。自然振り子が前提で制御がおまけなんだよ。
だから制御がおかしな状態でも切った状態でも常用できるんだよ。
たしかに381の再来になるだけだけど。
314: 2013/12/21(土)21:33 ID:6R8CGlpu0(1/4) AAS
曲線の進入時と進出時にしか「制御」効いてないよ。
制御付き自然振り子の傾斜シリンダーの役割は車体をフルに傾斜させる事じゃなくて、
傾斜開始時と傾斜終了時の動きをスムーズにする事だから。
自然振り子がメインで、制御はサポート的役割。
315: 2013/12/21(土)21:35 ID:6R8CGlpu0(2/4) AAS
とゆか「制御」がメインだったら、それは「強制振り子」なんだよね。
316: 2013/12/21(土)21:40 ID:YqezGCqq0(3/3) AAS
アンカー間違えた。
>>311じゃあなくて>>312だったね。
317(3): 2013/12/21(土)23:11 ID:DvwtRrad0(3/3) AAS
振り子である以上、制御振り子だろうが自然振り子だろうが、
傾斜力の主体はどのみち遠心力だよ。強制振り子なんて物は存在しない。
それは強制車体傾斜と呼ばれる物だ。
人に難癖つける前に技術的位置づけをちょっと理解したら。
そもそも問題にしてるのは傾斜力のメインが遠心力か、
動力機構による物かと言う話じゃなくて、
制御無しで営業的に使い物になるかどうかって事なんだが。
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