[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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378(1): 2013/12/31(火)01:13 ID:fIJgdF5I0(1) AAS
>>373
なに意味の無いめくらまししてるのかねぇ。
>>367なんかこの議論に加わるなら当然知ってなきゃいけない内容。
>>372に内容に何か間違いはあるか？
「制御振り子」と「制御付自然振り子」の違いが問題になるなら、
「強制振り子」と「強制車体傾斜」の違いはもっと大きいだろ。
日本語が理解できるなら、振り子は車体傾斜の一種に含まれる概念であって、
かつ強制車体傾斜とは並立する物、
強制振り子はそれから外れた慣用的な用法、だと言う事も理解できる筈だが。
379(1): 2013/12/31(火)07:05 ID:GnVTe28d0(1/2) AAS
>>378
根本的間違いに気づいてないよ
｢強制振り子｣が慣用的だとか俗称だとか言うのはおまえの脳内定義
おまえの中でそう思うのは勝手だが他人に強制しないでいただきたい
制御振り子と制御付き振り子の件は知らんわ、俺一回もその話してないよ
380: 2013/12/31(火)07:07 ID:GnVTe28d0(2/2) AAS
年明けてまでこの話続ける気はないんで、
以降、アスペはスルーする
スレ汚しすまんかった
381(2): 2013/12/31(火)22:16 ID:IP89I8580(1) AAS
>>367の続き的なもの
画像ﾘﾝｸ[jpg]:uproda11.2ch-library.com
ICNの断面図はなかなかレアだと思うよ
シーメンスが作った唯一の振り子車、ICE-TDの断面図はみつからなかった
382(4): 2014/01/01(水)05:46 ID:7LXFMGgI0(1) AAS
あけおめ ヒマ正月なのでちょっと調べた
細かい話だが、ICNは曲面コロ受け
外部ﾘﾝｸ[pdf]:www.schaeffler.com
P2の真ん中へん左の写真と、"via curved rails" の表現を見てね。
平面でもたぶん動くが、動きが渋くなる
383: 381 2014/01/01(水)08:41 ID:2O4jCiRd0(1) AAS
>>382
あけおめ、指摘thx
平面じゃなかったね、
曲面──というか何と言うんだろこれ。
アルストムの方からも面白い資料出てきたんで、
それとあわせて後で訂正した画像アップするよ。
384: 2014/01/01(水)17:38 ID:jufju+eX0(1) AAS
>>379
> 制御振り子と制御付き振り子の件は知らんわ、俺一回もその話してないよ
発端も知らないくせに勝手に首突っ込んでかき混ぜたお前も同罪。
385: 381 2014/01/01(水)22:36 ID:zHhDXTUu0(1) AAS
これでどうだろか
画像ﾘﾝｸ[jpg]:uproda11.2ch-library.com
>>382の画像も拝借
コロ受けが何だか面倒な形状で、振り子中心が移動するのは間違いない
386(1): 2014/01/02(木)00:22 ID:8EZYfZv+0(1) AAS
英語版wikiに巧く整理されていることがあるが…
外部ﾘﾝｸ:en.wikipedia.org
日本は注目されてないなぁ
387(1): 382 2014/01/02(木)02:24 ID:nYYCCWM+0(1) AAS
平面だと渋いは撤回 ころは左右各1個だけなので平面でもちゃんと動く
日本式の曲線ガイドと言うよりは、中央に凹みを持たせた逆反り曲線ガイド
388: 2014/01/02(木)06:52 ID:KWIIw4HK0(1/3) AAS
>>386
英語だと全て｢Tilting train｣で片づけられるからいいなあ
日本で｢車体傾斜式｣と言ったら、最近は空気ばねのを指して言ってることが多いしなあ
389: 2014/01/02(木)06:59 ID:KWIIw4HK0(2/3) AAS
>>387
ガイドって言うほどではないと思う、
コロの上に付いてるのは脱落防止用の突起で、
コロ受けレールに普段は接してはいないようだし
基本は、コロの上にコロ受けが載ってるだけ
390: 382 2014/01/02(木)07:20 ID:tRjykV+C0(1) AAS
ガイドじゃなくて、ただのレールだね
回転中心が低いと、自然に中立に戻りにくいので、凹みをつけたのかな
391(1): 2014/01/02(木)07:41 ID:jp8EppIV0(1) AAS
折角なので、この車体傾斜機構の解説も誰かおなしゃす
外部ﾘﾝｸ:www.google.com.tr
世界初？営業用振り子車、UAC TURBO TRAIN
392(1): 2014/01/02(木)13:34 ID:KWIIw4HK0(3/3) AAS
超遅レスになるけど、ミニ新幹線は標準軌なのに曲線通過速度が遅いのはなんで？って話。
車軸に装備された新幹線用のブレーキディスクが重く、
在来線用車両に比べてばね下重量が重いからだそうな。
同じく重い軌間可変車軸のGCTが、在来線の曲線で四苦八苦してるのと同じ理由だったんだね。
393: 2014/01/02(木)15:11 ID:6PToh2FO0(1) AAS
曲線状に踏切がある場合とかを考えると、標準軌だとむしろカント量を多くとれないんじゃね？
同じだけ車体を傾けたい場合、標準軌の方がカント量を多くしなきゃいけないが、そこに踏切を設置するとえらいことになる。
394(1): 2014/01/02(木)15:29 ID:iZjJ9Y1x0(1/2) AAS
>>392
諸外国の高速鉄道車両はどうなの?
395: 2014/01/02(木)18:46 ID:crz0chW60(1) AAS
変に無駄に高速化するよりいい方法がある 列車の本数を増やすのじゃ
例えば。
毎時０分に出発する １時間おきの路線があったとする
１２：０１分に駅に着いた。つまり次まで５９ふん待つことになる。
ところが！毎時３０分にもう一本増やして３０分おきに出発するとなると
なんと！２９分も目的地に早くつくことになり ２９分も高速化したことになる
396: 2014/01/02(木)19:22 ID:Eb6jWv7F0(1) AAS
そうなんだよね。本数増こそスピードアップなんだけどわかっていながらこれをやらない会社が多すぎる。
397(2): 2014/01/02(木)20:06 ID:2CcSe3WI0(1) AAS
>>394
海外は路盤が格段にいい。
でも日本と同じく路盤が微妙なスウェーデンでは、
X2000を曲線速度アップのためブレーキディスクを最小限の枚数にしてバネ下重量軽減。
その結果、試運転でブレーキ容量が予想を大きく下回っている事が判明。
予定していた240km/h(うろ覚えなので数値は微妙に違うかも)運転する計画は頓挫してしまって、
後継車両では最高速度アップのため、車体傾斜も曲線速度アップもやめちゃいましたとさ。
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