[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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518(1): 2014/01/27(月)23:51 ID:2nNWJdY20(1) AAS
AA省
519: 2014/01/27(月)23:56 ID:08VyZ2EQ0(1) AAS
>>517
> ヨーロッパは北海道以上に人口希薄地帯に高速鉄道を引きまくっている。
> 中国はそれに比べれば都市人口がけた違いに大きいし、人口も多い場所に鉄道を引いている。
つまりはどちらも投資に対する輸送効率が優れている点を買って鉄道に力を入れてる訳だ。
日本は利便性至上、自動車産業育成のかけ声の元、
自動車交通に無駄な国富を費やしてしまっている、ともいえるわな。
520(1): 2014/01/28(火)00:08 ID:zVbmaYnf0(1) AAS
中国の高速道路は新名神並みの規格で片側3-4車線、車線別速度規制なので、
同じ速さで並走して塞ぐ馬鹿な運転はない。
中国は急ぐ人には快適なインフラが整いつつある。
日本は鉄道も道路も貧弱で中途半端。
521(1): 2014/01/28(火)00:13 ID:ds6UNbbM0(1) AAS
>>520
頑張って日本語を勉強したんだな…
うん、よく頑張ったよ…。
在日乙
522: 2014/01/28(火)00:30 ID:8lXoBSUA0(1) AAS
シナ人今度書き込んだらナンキンみたいに
ケツの穴に連結器ぶち込むぞ
523: 2014/01/28(火)00:38 ID:axmSFeZ50(1) AAS
>>518
独立で採算とろうとしたらきつい
正直、信濃や石鎚でも採算割れ
線形改良すら、山陰線の京都口は複線化を諦めるレベル
新規建設しようとしたら、ほとんど全て採算割れ
524: 2014/01/28(火)01:01 ID:97wQ9Caw0(1) AAS
>>475
確かにあの事故以来、スピードアップはタブーみたくなったけど、
でも実際には遅れにくくなったから、トータルとしてはスピードアップ的な
感じですな。
例えば新快速。あの事故以前は定時運転率が6割台で、確かに接続駅についても
普通が待ってなくて待ちぼうけ、ということがよくあった。それが、現状だと
人身事故の時以外はそういうこともなくなった。
結局、JR西がやる気なくした、とかいう人って、普段使ってないか時刻表だけ
見て言う人が極論言ってるんだよね。実際の利用者からしたら、確実性は上がってるから
今の方がトータルの移動時間は短くなったよ。
525(1): 2014/01/28(火)06:00 ID:V9KO1M/I0(1) AAS
>>521
北京の地下鉄では現在は紙切符は廃止されてICカードのみ。
10年くらい前は蛸入道を手動で回す様なラッチだったのに（笑）
上海の浦東なんて数十年前は雑草しか生い茂っていなかったのに、
今は300m400mの高さのビルが密集し、
まるでニューヨークのマンハッタンみたい。
だがこのままかつての日本の様に急激に近代化が進むと、
戦後の高度成長期の日本みたいになるのは間違いない。
四日市ぜんそく、川崎や大田区や尼崎の喘息→北京やハルピン市の大気汚染
森永ヒ素ミルク事件→毒餃子事件
省9
526(1): 2014/01/28(火)06:13 ID:yUI9q9450(1) AAS
>今は300m400mの高さのビルが密集し、 まるでニューヨークのマンハッタンみたい。
そんなこと自慢しているから、認識が古いと言われるんだよ。
527: 2014/01/28(火)06:24 ID:jP6wObFy0(1) AAS
>>526
それを自慢と感じるのは田舎者か単純な僻み根性。
高いビルなんてアフリカや北朝鮮にだってある（笑）
土地の無い日本も地震が無ければ、超高層ビル国家になってた。
528: 2014/01/28(火)07:01 ID:mwZixOjA0(1) AAS
シナだチョンだｔとレッテル貼ったり僻みだと叩いたり地震だと言い訳すれば通ると思ってる哀れな日本人ｗ
その地震の多い国の海岸に原発建てて、大地震で案の定ぶっ壊した国はどこでしたっけ(笑)
529: 2014/01/28(火)07:09 ID:sRCI0bPi0(1) AAS
中国も韓国も日本も底辺層の叫びは、
隣国への誹謗中傷だけにしろ。
自国政府の悪口をすぐいう人間は愛国心の足らん奴だ。
不満は海外の異民族に向けろ。
530(1): 2014/01/28(火)11:34 ID:Ym+jsWO90(1/2) AAS
日車がTEMU2000で採用したこの方式なら、空気バネでも乗り心地は良くなるのかね？
外部ﾘﾝｸ[html]:www.n-sharyo.co.jp
どっかのバカのせいで話が流れちまったじゃねーか（憤怒）
531: 2014/01/28(火)12:06 ID:9kgsvKGxO携(1) AAS
お前にレスがないのは他人のせいではなくお前がウザがられてるからだが。
532(3): 2014/01/28(火)16:13 ID:BQ2XGcE40(1/4) AAS
>>530
＞日車がTEMU2000で採用したこの方式なら、空気バネでも乗り心地は良くなるのかね？
レスが遅れてすまんな。
さて、とりあえずはキハ261の振り遅れ問題から。
振り遅れの原因は4つ。
(1) ジャイロ検知方式による遅れ
ジャイロが曲線を検出するのは曲線に進入してから。
それから制御装置が傾斜装置に指令を出すので、傾斜を始めるのが遅い。
(2) 空気圧方式による遅れ
空気圧による動作は油圧や電気駆動に比べ応答性が悪く、指令を出してから実際に傾くまでが遅い。
省6
533(2): 2014/01/28(火)16:16 ID:W+aGsPz90(1/2) AAS
>>532
> (2) 空気圧方式による遅れ
> (3) 外軌上昇方式による遅れ
> (4) 簡易傾斜機構による遅れ
こんなの予め計測してプログラムに組み込んでおくだけじゃん
実際N700はこんなの感じないし
534(1): 532 2014/01/28(火)16:17 ID:BQ2XGcE40(2/4) AAS
要は、キハ261では振り遅れが何重にも発生しやすいということ。
TEMU2000のように(1)を地上子利用とすると、(2)(3)(4)の遅れを加味して速めの指令を出せるようになるので、振り遅れ問題は一気に改善する。
(3)についてTEMU2000は内側も沈み込ませるので、仮にジャイロ検知であってもキハ261より振り遅れが少ない。
一応キハ261を擁護しておくと、キハ201よりは配管を太くしているので応答も傾斜速度も速くなっており、少しはマシになっている。
日本国内の車両でTEMU2000の車体傾斜方式に近いのは小田急VSEと名鉄ミュースカイ。
N700やE5は地上子利用だが、キハ261と同じく外側を膨張させるだけで内側は沈み込まない。
空気ばねの衝撃吸収性能については大差なく、線路状態や台車・車体の設計に左右される部分が大きいと思われる。
Sとかち用のキハ261は789譲りの軽量ステンレス車体で、特に劣ってはいないと思うのだが、キハ283と比べても耳ツンが酷いとなると、
特急車両専用にデザインされた車体(キハ283)と、通勤車両と共通でデザインされた車体(キハ261)の違いなのかもね。
キハ261と789の車体は、731やキハ201と基本構造が同じ。安普請なのでは。
535(2): 533 2014/01/28(火)16:19 ID:BQ2XGcE40(3/4) AAS
>>533
おう、その通り
レス2つに分けたから誤解招いてしまってすまんな
536: 535 2014/01/28(火)16:20 ID:BQ2XGcE40(4/4) AAS
名前間違ったｗ
IDで判断してくれｗ
537: 533 2014/01/28(火)16:35 ID:W+aGsPz90(2/2) AAS
>>535
こっちこそせっかちでスマソｗ
>>534の耳ツンはキハ283はプラグドアで気密性高めてて、
キハ261は引き戸だが新幹線みたいなドアを押さえる構造になってるようだ
でも耳ツンが酷いって事はパッキンでも劣化して北事情でそのままだったりするのかも…
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