[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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777: 2014/02/14(金)21:07 ID:Kc8IrGMh0(1) AAS
777
778: 2014/02/14(金)21:35 ID:uWgHxrd60(5/6) AAS
>>775そういうのもまだまだあり得ますね。和歌山行き快速は速達性を抑えたようだが
>>776JR四国が適当に、整備新幹線よりも規格を落としたものとして出したのかもしれない。
表定速度150はかつての東海道新幹線ひかり3時間10分で達成しているので、
今の技術なら、短絡線と既存一部を北越急行レベル+傾斜式で可能かどうか
779(1): 2014/02/14(金)21:48 ID:uWgHxrd60(6/6) AAS
そういえば、愛知県予算案検討委員会設置のニュース
リニア関連で40分交通圏を広げるとしながら、例示されている内の尾張一宮、知立は達成しているので、
筆頭は豊田市駅57分、他の例は三好ケ丘駅47分、内海駅56分。
岐阜県や三重県の駅は報道には無い。
780(4): 2014/02/15(土)11:29 ID:1ySAM7i90(1) AAS
>>779
豊田市は名鉄が将来特急の設定を検討しているということで
知立駅の高架化と三河線の複線化で達成できる可能性がある。
三好ヶ丘と内海は難しいだろうな。
三好ヶ丘は全て各駅停車で実質地下鉄だし、内海は高速化の余地はあるが距離が長すぎ。
781: 2014/02/15(土)11:32 ID:JIcBjrzD0(1) AAS
>>761
それを忠実に実行したのは2001年に部分複線化されたJR奈良線だね。
快速：60分毎の運転→30分毎の運転＆朝夕ラッシュ時にも増発、所要時間も数分短縮
普通：20〜30分毎の運転→12〜18分毎の運転
関西線名古屋〜四日市も快速が60分毎→30分毎になったけど、
こちらは単線区間の行き違い待ちが増えて逆に所要時間は増えたのかな？
782: 2014/02/15(土)11:48 ID:s+o1dRt80(1) AAS
内海は論外として、
三河線よりもまず金山-枇杷島の線増が重要だと思うが。
同時に枇杷島付近の曲線改良と平面交差の解消。
それで初めて豊田直通も活きるというもの。
783: 2014/02/15(土)12:25 ID:S/5t6azo0(1/2) AAS
三河線複線化は予算さえあれば容易だが、金山枇杷島は困難な予感。
新・名古屋駅（名鉄、近鉄）建設と併せてルート変更、という
内海を例に挙げたのは謎、県内の名鉄なら中部国際空港（達成済み）、
JRなら蒲郡があるのに。豊田市の現実味を増すためか
784: 2014/02/15(土)12:41 ID:S/5t6azo0(2/2) AAS
>>780赤池駅で緩急接続（豊田線から伏見方面）すれば、伏見赤池で急行運転できるか。
普通電車10分間隔
逆の豊田市方面は、赤池どまり普通の後追いで
785: 2014/02/15(土)13:06 ID:sD2/NFst0(1) AAS
名古屋から岐阜方面に高速新線を造り、名古屋からJR直下をトンネルで抜け、
庄内川から分岐して須ケ口に抜け、新清洲で現在線と合流すれば高速化可能。
786: 2014/02/16(日)01:03 ID:pNdkz7lu0(1/2) AAS
>>780
ちゃんと猿投まで逝けよｗ
＞特急
787: 2014/02/16(日)01:39 ID:A61XlgMu0(1) AAS
>>775
用地的に難しそうな箇所が結構あるから、複線化するなら工事の過程をリアルタイムで追っかけてみたいな
788(1): 2014/02/16(日)06:12 ID:gXMFYsRW0(1) AAS
奈良線はカーブが多いから単に複線化しただけでは
それほど短縮にはならないだろう。せいぜい5分がいい所。
789: 2014/02/16(日)21:50 ID:pNdkz7lu0(2/2) AAS
>>788
そこで117系を車体傾斜に魔改造した317系(妄)を製造ですよｗ
790(1): 2014/02/17(月)12:42 ID:T7AvgjOR0(1) AAS
駅前後のポイント通過徐行や行き違い列車待ちの徐行・運転停車が無くなるのは効果が大きい。
791: 2014/02/17(月)13:28 ID:WiGakAsf0(1) AAS
>>790
そういえばポイント分岐側の進入速度制限はキツい。
私鉄は名指しできる場所がわずかにあるくらいでほとんどがかなり低速。
JRも埼京線の退避駅が70、新幹線開業前の岩沼の常盤線への分岐が80km/hで
多いのは45か60km/h。
分岐側の速度が高いとコストも上がるだろうけどなんとかしたほうがいい。
792: 2014/02/17(月)22:58 ID:HQYU77WJ0(1) AAS
常磐線の単線区間の大多数は両開き分岐器だが
進入進出制限共に75キロと高い。これは昭和30年代に
東京札幌間の到達時間短縮のために改良されたもの。
日光線や予讃本線も昭和30年代に一線スルー化されている
793: 2014/02/17(月)23:59 ID:NVCaMvjnO携(1) AAS
羽越線なんかもそうだな
だから130キロ化しても既に早いから費用対効果が微妙
794(1): 2014/02/18(火)07:24 ID:FJxTN/k90(1) AAS
待避や交換の場合、
保安装置の関係もあって、
あまり高速で進入できないし。
そーゆう意味では、
高山線や石勝線で導入された、
改良型20番両開き分岐器はすごい贅沢。
120km/hで進入できる両開き分岐器なんて。
普通は、
北越急行みたいに1線スルーで分岐側60km/hとかだもんね。
もしかして1線スルーにしなかったのは、
省2
795: 2014/02/18(火)08:24 ID:cBN+VMNz0(1) AAS
一線スルーは決して万能じゃない
一線スルー化はどちらかというと平坦部で効果を発揮する。
山間部は前後の曲線や勾配に阻まれ、費用の割には短縮効果が少ないことが多いから
軌道強化や曲線改良、対応車両の開発の方がベター。
796(1): 2014/02/18(火)19:16 ID:AhXqylZt0(1) AAS
>>794
左側の線路の進入する前提で保安システム作ってあるから
一線スルー化するとシステムの改修が必要になる
それよりは高番手両開き分岐器使った方が安上がりと判断した
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