[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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579: 2014/02/05(水)23:28 ID:maMEY65a0(2/2) AAS
>>578
×空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント235mm、
○空気バネ車体傾斜のキハ261系では不足カント90mmで均衡カント195mm、
×制御付き振り子でE351系やキハ281系は不足カント110mmで均衡カント255mm。
○制御付き振り子でE351系やキハ281系は不足カント110mmで均衡カント215mm。
>>577
あの川島某と同じ事言ってて、恥ずかしくならない？
580(2): 2014/02/05(水)23:42 ID:cyulULAE0(1) AAS
>>577
E351の屋根に載せてるのは室外機。重い本体は床下に装備。
セパレート方式ってやつだ。JR以降の振り子車は大半がその方式で
381と同様のオール床下方式は8000系とキハ283だけ。
581(1): 2014/02/06(木)00:07 ID:NQT8Wnv90(1) AAS
>>578
車体傾斜式の新型は、自己操舵台車(383タイプ)の搭載を考慮するそうだ
そうなると70%の制限を受けないから、均衡カントは195mm相当になる？
582: 2014/02/06(木)00:45 ID:Kb8zspUXP(1) AAS
>>578
＞不足カント110mm*70%
＝77mm＝傾斜なし+7mmって、向いてないとしか…
＞振り子式と比べ車体傾斜式は線路に優しいので、
＞70%までは制限されないかもしれない。
地盤との関係が輪重の問題だけなら、上記を上回るかも
583(2): 2014/02/06(木)01:34 ID:qtNVamyu0(1) AAS
>>580
しかし量産車で空調装置を変えてるということは、
試作車にはまずいことがあったのでは。
584(4): 2014/02/06(木)02:10 ID:O/bRXZeM0(1) AAS
中央東線は開業時期が古いために軟弱な路盤が多く残っており、
E351系試作車で試運転したところ、橋梁の上やレールの継ぎ目など特に弱い部分で想定以上に車体の揺れや輪重抜けが発生したため、
軽量化、低重心化、空気ばね間隔拡大などの改良が行われることになった。
空調装置の変更は低重心化の一環。
585(2): 2014/02/06(木)08:40 ID:nYFcEOQm0(1/3) AAS
>>583
形が小さくなっただけで仕組みは変わってないが。
大体その方式にまずいことがあったならE351以降の振り子は一様にセパレート式を不採用にするはずだｗ
586(2): 2014/02/06(木)08:44 ID:nYFcEOQm0(2/3) AAS
おっと>>584、昔のジャーナルの記事から抜粋してるようだが
揺れとか輪重抜けについて「規定値以内ながら」の文字が入ってるのを隠蔽しないようにｗ
587(2): 2014/02/06(木)09:08 ID:b5GAZdQN0(1/2) AAS
>>580,583,585
冷房機は床下配置だと熱がこもって冷房能力が落ちると783系で発覚して
セパレート式が採用されるようになっている
一次車の室内機は箱形で重心を上げる要素になっていたため
二次車では屋根に張り付く平型にした
E351系の設計思想は振り子中心と重心を近づけることで制御に必要なエネルギーを低減するもの
小径車輪など全体としては重心を下げつつ、実は車両の中では重心を上げる工夫もしている
しかしこれは定員乗車制かつ空席も少なく重心の位置が安定し、強制傾斜方式で常に制御する車両の思想で
制御付き自然振り子ではふらふら揺れて安定しないだけという、理想と現実の差を思い知る結果になった
結局は重心をとにかく下げるというごく普通の振り子車の思想に変更している
588(1): 2014/02/06(木)09:25 ID:b5GAZdQN0(2/2) AAS
規定値以上だったら脱線大破するんですけど…
いや、安全率3-4倍かけてあるから即そうなるわけではないけど
想定よりスッポ抜けたら不良品だろ
ID:nYFcEOQm0ってただの信者ってわけじゃなく関係者だろ？
589: 2014/02/06(木)09:42 ID:W/Q6ttig0(1/2) AAS
一見で分かるような重心下げまくった設計ですけど。
上部を絞りまくった車体断面見れば分かるだろ。
それに>>587は制御付き自然振り子のことが全然分かってないだろ。
制御の力を低減する？
制御付き自然振り子システムでは、傾斜始めと終わりに空気シリンダでわずかな力を加えるだけ。
傾斜中はほとんど自然振り子として動作しており、傾斜中心と重心が十分に離れていないと傾斜が途中で止まってしまう可能性すら有る。
そのことを、E351系の製造元であり、国鉄と一緒に制御付き自然振り子システムも開発した日立製作所が分からないはずはないだろ。
それに>>584と>>586の話はジャーナル誌でJR東日本の中の人が語ってた事だぞ。
590(2): 2014/02/06(木)09:45 ID:W/Q6ttig0(2/2) AAS
追記
制御の力を低減するのなら、
コロ式をベアリングガイド式に変更する方が何倍も効果的。
一番力が必要な傾斜始めで問題なのは、コロの抵抗だから。
591: 2014/02/06(木)10:04 ID:O6SL4HwX0(1) AAS
中央東線でのスピードアップはこれが限界だろう。あるとすれば都内区間の改良だな。
特に高尾-塩山はカント不足の曲線、明治期の狭小トンネル、地滑り危険地帯の連続など条件最悪。
単線時代のスイッチバックは複線化で改良されたが、曲線は線増部分以外、あまり改良されていない。
43-10の東北線とかと違って、当時は中央線の高速化なんて夢の夢だったんだろう。
特に危険だった初鹿野-勝沼の下り線は20年前にトンネルに付け替えられたが、まだまだ保線泣かせの区間は多い。
592(5): 2014/02/06(木)10:51 ID:L8pLJHAL0(1/2) AAS
>>584と>>586の話はジャーナルに掲載されたJR東日本鉄道事業本部運輸車両部車両課副課長 野元浩氏の『特急形電車設計のポイント』だと思うが、
そこでもE351系の項目で
>とくに中央線は古い軌道の部分が多く、いくら線路の保
>守をほどこしても、もともとの路盤の構造などのために揺れ
>が生じる部分が残っている。
>これは、線路改良された部分の多い中央西線とは状況がか
>なり異なる。
と線路保守の難しさについて触れている。
続いてE351系で起きた問題について触れており、
>E351系の1次車で行った性能試験で、この
省8
593: 2014/02/06(木)10:58 ID:zyHENVbBO携(1) AAS
偉大なるローカル線、山陰本線を高速軌道強化工事を実施せよ
594(2): 2014/02/06(木)11:48 ID:44Y+apO00(1) AAS
輪重抜けは操舵台車で解消できる
難しい操舵機構がなくてもカーブでレールに追従する簡単な方式を東大が発見したが
JR東海が特許を取ったため他社は使えない
国鉄分割民営化の悪影響だな
国鉄なら国鉄車両は全国的に採用できたのに
595: 2014/02/06(木)13:02 ID:Lf9gxcSB0(1) AAS
>>594
>>581が言っている通り、それをJR北海道が採用するという噂がある
キハ283のリンク式が整備しにくいから、代わりに採用したいそうだ
東海はJR北の不祥事を受けて、「必要であれば技術提供する準備はできている」とコメントしたことがあるが、
多分それはこの技術のことを指しているんだろうな
596(1): 2014/02/06(木)13:47 ID:OeJCxhMf0(1) AAS
383系導入から20年経つから特許切れるので
技術提供されなくたってもうすぐ自由に使えるようになる
とはいえ20年使ってきたノウハウはあるだろうから
協力してもらえるならしてもらうに越したことはないが
597: 2014/02/06(木)16:36 ID:IP6Msa4PO携(1/3) AAS
>>594>>596
あの特許はJRが持ってるのかメーカーなのかどっち？
598: 2014/02/06(木)16:56 ID:FI/HRzQ80(1) AAS
ググったら一発で出たぞ…
何で調べもせずに偉そうに聞いて教えてもらえると思うの？
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