[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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44: 2013/11/14(木)18:04:52.31 ID:eLit7GCm0(1) AAS
一年で全車両置き換えるだけの財力があるJR東ならともかく、私鉄なんて旧型車両が足を引っ張って、満足な高速化なんてできんだろ。
104: 2013/11/25(月)14:01:08.31 ID:CYh9J4E7O携(2/2) AAS
＞急曲線が多くてスピードアップのネックになっているような10〜30kmをこまめに新線に切り替えていくのが、安全着実なのではないでしょうかね？
そういう箇所は相当迂回させないと良い線形に敷くのが厳しい所ばかりでしょ
例えば伯備線や田沢湖線は高架+トンネル多様かルート自体を大きく変えないと難しい
180: 2013/11/29(金)10:48:26.31 ID:AOe8tdntO携(1) AAS
必要以上の幅広ボディが高速化の邪魔になってる気もする。
1067mmの足幅に1435mm並の胴体。見た目からして不安定＆高重心。
187: 2013/11/30(土)00:03:26.31 ID:T2d8DYNt0(1) AAS
広すぎてもバネ下重量重くなりそうだしな
297: 2013/12/16(月)22:00:46.31 ID:B25yMR/r0(2/2) AAS
もうめんどくさいから関根〜庭坂間直線約２０kmのトンネル掘ったら？
306: 2013/12/20(金)07:32:54.31 ID:4lkZpzHd0(1) AAS
>>304
ボルスタレスになったおかげもあるのでは
ボルスタレスは急曲線に弱いけど、高速鉄道ならバネ下重量が軽くて良いし
摩擦と言う不安定な物に頼ってるボルスタより安定した性能を出しやすい
639: 2014/02/07(金)23:18:51.31 ID:PJGpxwQd0(3/4) AAS
>>638
「専門家の見解によると・・・と言われています」っておいｗ
完全に川島じゃねーか
672: 2014/02/08(土)23:24:19.31 ID:TsreMaZ/0(1) AAS
>>662
キハ181の電源、駆動エンジンは送風機で強制冷却している。
これを応用して床下に収めたのがキハ65。
キハ180、キロ180も後で送風機を追加しているがこれは補助程度にしか使えないレベル。
冷却系の全面見直しができなかったのは予算と時間が足らなかったから。
746: 2014/02/12(水)23:55:34.31 ID:mfGrY9Lr0(1) AAS
TRY-Zとは一体何だったのか
強制振り子で本則+45km/hを目論んでたが結局実用化されなかったな
798(1): 607 2014/02/19(水)14:20:05.31 ID:0KWA2h6m0(1) AAS
もし仮に改良型22番両開き分岐器（ノーズ可動式）みたいなのができたら130km/h余裕なのかな？
個人的には両開きで160km/hとなった場合の番数が気になるけど
あと、分岐器で思い出したけど名鉄のノーズ可動式ってどんなのだったか調べてもろくにソースも何もでてこないからここで聞いてみてもおｋ？
801: 2014/02/20(木)04:05:15.31 ID:AGqLDQNA0(1) AAS
>>798
計算式はある（Wikipediaにも載ってる）から気になるなら計算すればいいだけでは
933(1): 2014/03/10(月)07:23:11.31 ID:yA9+ZAck0(1/2) AAS
>>900
振り子車も停車した場合は重心がカーブ内方に寄るですが
>>909
本来、曲線通過速度は純粋に物理的な計算で求まる
287系は683系と同等のはずだが福知山線事故により見直して設定した
こういうことは、やっちゃいかんのですよね
曲線通過速度は重心と曲線半径から誰が計算しても求まる冷たい数字で
厳正に物理法則のみで定まり、恣意の介入する余地があってはならない
何かを物理法則より優先して捻じ曲げたら、技術の継続性・一般性が失われてしまう
運用で速度を落とすのは自由
省2
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