[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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249: 2013/12/06(金)00:50:04.66 ID:/J4cn94E0(1/3) AAS
まぁ費用対効果を考えると新幹線が最適解なのかもしれん。
函館ー札幌200km強、ノンストップなら1時間程度でしょ。
320: 2013/12/21(土)23:37:53.66 ID:keLl/xmH0(1) AAS
タルゴは制御無し自然振り子だけど、乗り心地はどんなもんだろ？
小田急も似たような方式を研究してたけど、振り遅れが嫌で止めたようだが
450(1): 2014/01/13(月)22:32:22.66 ID:v8hOjOtN0(1) AAS
>>448
>地上子は線形情報に特化して無電源、カーブ毎におかずとも、一定距離毎にあれば問題無いでしょう
それは地上工事を増やす方向にしかならないんで、現行方式よりコストが増える結果にしかならない。
>>449
自然振り子の場合、振り遅れに加えて車体傾斜が制御されてないので動作が急で、乗客が不快に感じやすい。
フィードバック式の強制振り子の場合、振り遅れは発生しても車体傾斜は制御され動作が滑らかなので、自然振り子よりは不快に感じにくい。
483: 2014/01/26(日)06:42:38.66 ID:sV7ftF1E0(1/2) AAS
カーブ内側の空気ばねは何もせず、カーブ外側の空気ばねに空気を注入して膨張させ車体を傾ける方式なので、
傾斜中はばね内の圧力が高くなり硬くなる。
とはいえ空気ばねが全く機能してないわけではないが、新幹線やVSEのようにアクティブサスペンションで対策すべきところなんだろうな。
543: 2014/01/30(木)21:01:42.66 ID:DfN2sGcs0(1) AAS
>>541
要は流体の流れやすさを示すパラメータで、流路の形状に依存する。
減衰力をオリフィスで生み出す方式では、Cの考慮が必要になる。
ざっくり言えば、Cが小さいほど流体はオリフィスを通りにくく、ダンパとしては固くなる。
709: 2014/02/10(月)21:29:57.66 ID:xvhRv8ZrO携(2/2) AAS
>>707
大江戸線は煩すぎる
狭苦しい車内で激しく煩いからアナウンスすら聞き取りにくい区間がある位
750(2): 2014/02/13(木)12:15:34.66 ID:uO7stbzZ0(1) AAS
前に誰か言ったが、
そこまでやる必要なかったからだろな>高山本線に振り子
キハ80系で最高速度85km/h、曲線は本則。
そこからキハ85系で最高速度95〜110km/h、曲線は本則+10〜15km/h、さらに高馬力化。
振り子化すればもう10〜15km/hくらい速くなるが、開発中だったし、ビジネスより観光向けの列車だからキハ85系で十分という判断だろう。
しなのにしても、
中津川〜塩尻間は大して曲線改良しておらず未だにカント90mm。
松本〜長野間は何もやってないので制御付き自然振り子すら使えず、自然振り子モードで走ってる。
単線だと速度上げても無駄になること多いし、
こちらも現状で十分という判断だろな。
省1
753(2): 2014/02/13(木)13:40:39.66 ID:tCiv3xy30(1/2) AAS
>>747-750
キハ85系とJR四国2000系が同じ1985年登場
キハ85が振り子にしなかったのは高速道路が東海北陸道も紀勢道もまだほとんどない時代で
ここまで自動車やバスと競合するとまで考えていなかったのだろう
北陸新幹線開業後も富山まで乗り換えなしでいけるひだと違って
3月30日紀勢自動車道全線開通で尾鷲熊野道路経由で
自動車で名古屋から熊野まで2時間50分で行けるようになる南紀の方は
後継車両がたとえ振り子や車体傾斜でも厳しいだろうな
957: 2014/03/11(火)23:18:15.66 ID:VS8C2/uf0(4/4) AAS
自由席大混雑の特急サンダーバードに立ちっぱなしで乗った事があるがカーブでかなり振られて手すりを掴んでないと立っていられなかった覚えがある
全員着席を前提にカント不足量を設定しているな
通勤車だと立ち客が転倒しないようにカント不足量をあえて低めに設定してるみたいだが
986(1): 2014/03/21(金)17:23:21.66 ID:xwB5XXOG0(1) AAS
福知山線の事故以来、在来線特急のスピードアップはほとんどないですよね。
所要時間が延びたり、停車駅が増えまくりで昔の急行以下になってしまった。
ダイヤ改正の度にスピードアップしていたころが懐かしい。
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