[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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97: 2013/11/24(日)22:49:02.69 ID:Fgturj/Z0(1) AAS
>>95
特急とミュースカイの停車駅の差は神宮前〜中部国際空港間
ノンストップ対５駅停車で時間差は８分。
常滑線は名鉄で初めて車体傾斜を入れるほど曲線が多く、特急停車駅は全て
トップスピードのまま通過できる駅はない。
そうなると結局１駅あたりの時間差は１分程度にしかならず、あとの３分が
曲線通過速度の差ということになるだろう。
実際、車両が少なかった時の多客時には車体傾斜のない車両が代走することがあったが
１〜２分遅れる旨の案内があった。
266(1): 2013/12/12(木)00:23:15.69 ID:XNOxbDeC0(1/2) AAS
>>265
そりゃ乗換も楽しい鉄オタの論理だよ。
その人にとっての行程終盤だけ注意すればいいのと、
中盤で更に一回というのじゃ、道中のくつろぎ度合が全然違う。
荷物があれば面倒臭さ2倍。
在来線→新幹線だと遅延によるおいてけぼりの不安も付きまとうし、
混でる時にそうなった時の悲惨さは筆舌に尽くし難い。
まぁほくほく経由で定期的に関東ー北陸を往復してみれば判るよ。
474: 2014/01/22(水)21:35:05.69 ID:Z7a1+j540(1) AAS
正直、JR北海道の路線のほとんどは遠回りのルートを余儀なくされているから130km/hでも遅すぎ。
550(2): 2014/02/03(月)00:13:58.69 ID:f4RHJfPgP(1) AAS
VSEは乗り心地向上のためで高速走行目的ではなく、
新AEは高速走行時の振動抑制だから応答性を求めて
それぞれの選択になったのかな。
562(2): 2014/02/04(火)22:59:39.69 ID:EduKAfYP0(1) AAS
>>561
いっそのこと、北陸新幹線は佐久平から分岐して松本通って穂高ぶち抜いて富山に抜ければよかったと思う。
787: 2014/02/16(日)01:39:06.69 ID:A61XlgMu0(1) AAS
>>775
用地的に難しそうな箇所が結構あるから、複線化するなら工事の過程をリアルタイムで追っかけてみたいな
900(1): 2014/03/08(土)22:45:43.69 ID:tBmhYyyGO携(1/2) AAS
車体傾斜は重心をカーブ内方に持ってくるので、
軌道に限界ギリギリのカントが設けられている急曲線の部分で
トラブル等で停車した場合、ちょっと強めの横風食らったら
脱線せずに転覆みたいな事故も想定の範囲に入ってくるように思う。
まぁバネの空気量を調整してやればいいだけだとは思うが、
狭軌在来線の急曲線、限界カントでの停車は振り子や車体傾斜の
機能が無くても結構不安になるレベルに傾くからね。
実際はそこまで不安がる程の傾きではないのだろうけど。
959: 2014/03/12(水)06:53:09.69 ID:UBALBeB50(1) AAS
>>958
そこで681系は特別に速いとするソースがこれなのだが・・・
外部ﾘﾝｸ[PDF]:plus.harenet.ne.jp
中国横断新幹線整備促進協議会とかの講演会資料。
でもこれめちゃくちゃなんだよ。
681系の通過速度、
本則＝90km/hのR600で本則＋25km/h、
本則＝100km/hのR800で本則＋35km/h
本則＝105km/hのR1000で本則＋45km/h。
今まで何度も話出てるけど、
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