[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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250: 2013/12/06(金)01:50:56.92 ID:ihn1YIiJ0(1) AAS
スレ違いになるが、いっそのことこれがきっかけで北海道新幹線の開通が早まったり
札幌よりも先（旭川など）まで延伸決定になればそれでもいい気がする。
今のままでは将来にわたって減速して所要時間の優位が奪われ
減便して不便、運賃もそのままではどうにもならない。
強いて言えば定時性と冬季の安定性しかメリットが残らなくなる。
特急以外のローカル輸送は全く話にならないし、
北海道の公共交通は飛行機と高速バスの時代になるのか？
281(2): 2013/12/13(金)02:06:31.92 ID:OUFoCqI2P(1) AAS
>>277 >>280
時刻表見ずに駅に行って2時間弱ぼさーっと待ってる奴なんて普通はいない罠
俺の感覚でのボーダーラインは15〜20分間隔
301(1): 2013/12/18(水)19:42:09.92 ID:+/sQwk2w0(1) AAS
ミニ新幹線だからゴム併用板バネ式(支持板式)ではなくて、
JR東日本の新幹線車両は支持板式、
JR東海の新幹線車両はウイング式、
JR西日本の新幹線車両は軸梁式。
だから2社以上が保有してる形式になると、
700系は東海編成(ウイング式)と西日本編成(軸梁式)、
N700系は東海道直通用(ウイング式)と九州直通用(軸梁式)で違う。
700系ベースの800系や台湾700Tは軸梁式、
E2系ベースの中国CRH2は川崎重工製だからか軸梁式らしいな。
ま、会社の考え方が違うんだろな。
省3
695: 2014/02/09(日)17:24:02.92 ID:7C61C/Lr0(1) AAS
>>687
> 富士重工の標準設計が変わっただけで、キハ283固有の問題じゃねえよ？
> キハ283とキハ187に共通する問題
> 補強部材を減らして外板に受け持たせてるから、車体がしなって金属疲労する
補強部材を減らして外板に受け持たせる、
それが問題ならキハ283系とキハ187系だけの問題に収まらないが･･･
というかキハ187系は富士重タイプと違うでしょ。
あれは223系2000番台と基本同一の構造で、
内容は同じ、外板に強度持たせるかわりに骨材減らして構造単純化、軽量化、組立簡素化というコンセプト。
このコンセプトが問題なら223系2000番台以降、321系より前の車両は全部問題だし、
省2
818(1): 2014/02/22(土)21:12:05.92 ID:Y2YnjUyMO携(2/2) AAS
>>816
確かスーパーおき系統の方の車両は最高速度120キロとだけ記述、スーパーいなばの方の車両が設計最高速度160キロってなってた記憶が
どっちのｷﾊ187を言ってるの？
>>817
ｷﾊ110とｷﾊE120を比べると後者の方が多段化してるから唸らないよね
何故か変速ショックがデカい気がするけど個体差かな？
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