[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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359(1): 2016/01/23(土)23:29 ID:FBuzlYpW0(3/4) AAS
マシになるのは否定しないが、今の知見や設備の下では、先行列車が次駅が出るまで
自列車は動かさない、計画的な間引き運転より危なっかしい。
早いとこ雪中氷結時の適正な減速度を相当な信頼性を持って設定できるだけの経験が
積めるといいな、とは思う。
360(1): 2016/01/23(土)23:44 ID:FBuzlYpW0(4/4) AAS
あと、雪パターンを導入すると、平時のダイヤは維持できない。雪パターン対応ダイヤを用意すれば、
間引きよりは輸送力は増やせるだろうけど、相当の混乱は生じそうだ。
年数回の事象に対する安全を確保する手段として、計画的な間引きよりメリットがあるのかどうか。
361(3): 2016/01/24(日)00:20 ID:FgHNDsa+0(1) AAS
駅間では60km/hもしくは40km/h制限、駅進入時は25km/h制限で通知運転
これが東急の出した結論
それで運用した結果がこの前の騒ぎだったんだが、
減速度がどうたらで的外れなスパム投稿してる奴らはニュースを見ないのか
362(1): 2016/01/24(日)00:33 ID:dmXHyAbw0(1) AAS
>>361
そういうのを把握しようともせずに思い込みで語る人達だから
363: 2016/01/24(日)01:05 ID:jEk9ymwK0(1/9) AAS
>>361,362
そのまま返すよ。「そういうのを把握しようともせずに思い込みで語る人たち」(w
事故列車が非常指導を掛けた速度が80km/hで、耐雪ブレーキは投入済みと報じられている。
それがもし55km/h〜60km/hに制限されていたらぶつからずに済んだ。
そこから当面の豪雪対策として60km/h制限が出されたもの。
>>359,360
その「計画的間引き運転」に到る前に、耐雪ブレーキ投入の運転があるでしょう。
そこに豪雪モードのパターン切換1.11････km/hを導入すれば、車間も今より適切に管理されて降雪時の危険度が減らせる。
急坂など不足分は、駅間の連絡で空きの出たことを確認の上、坂上からの出発を許容する。
これはその「計画的間引き運転」と同じ措置でしょ。降雪の規模によりそれを全駅に拡げる措置だから、パターン切換とは排他的じゃない。
省6
364(1): 2016/01/24(日)05:00 ID:HjxOb+Tn0(1) AAS
>>361
第一段階では進入時45って話だったような。
てか、最近は電気ブレーキが有能だから空気ブレーキ周りの機械が暖まらないみたいな話は関係なかったでいいのかね。
365(1): 2016/01/24(日)08:10 ID:dSn56TZV0(1/2) AAS
>>364
雪が降ったときは、空気ブレーキに頼り切ると危険だというのが東急の事故の教訓だね。
温まる温まらない以前に、次から次へと新しい雪が来るから、耐雪ブレーキの投入タイミングを早めるやATS/ATCの減速度を低く設定する、列車間隔を長くする、輸送力低下をカバーするための効果的な広報体制の構築など、課題は多い。
366: 2016/01/24(日)09:33 ID:ujUvgPcD0(1) AAS
冬になったら首都圏も鋳鉄制輪子に交換しる！
367(3): 2016/01/24(日)10:41 ID:2q6KP6hp0(1) AAS
氷結バターンとか意味ないものをコストを掛けて入れるぐらいならば、その時は運休にしたほうが安上がり。
新花巻の件で、氷結バターンなるものは検討外になったことはご存知？
368: 2016/01/24(日)11:39 ID:dSn56TZV0(2/2) AAS
>>367
安全を取って運休にすると非難されるだろ。
それに、氷結パターンは気休めだけど、なければ無茶な運転をするのが出るという悪循環も。
結局は、非常事態宣言や戒厳令でもひいて、ニューヨークのように緊急車両以外は全部使用禁止にするのが一番。
非常事態宣言や戒厳令をひくには、法律を作るところから始めないとだめだが。
369: 2016/01/24(日)11:56 ID:s7Tg3OzV0(1) AAS
首都圏は人が多すぎて、日常でも輸送が一杯いっぱいだから、前日に間引き宣言したほうがいいのかもしれないけど、たいした雪ではなかったら前みたいになぜ「間引きしたんだ！」とかマスゴミ始め批難するしな。
370: 2016/01/24(日)12:07 ID:Ho5sUEiS0(1/3) AAS
4割運休しても4割の人間が出社を諦めるわけじゃ無いから、間引き運転では余計混乱する
だからと言って予告運休では利用者とメディアの批判が避けられないし、
迂回先となる路線も全て運休しなければいけない
鉄道側のシステムの改善で解決する問題じゃないよ
371(1): 2016/01/24(日)12:11 ID:ixUlBHwp0(1) AAS
上越線水上以北にもP整備らしいが、本当かね。
372(1): 2016/01/24(日)12:37 ID:jEk9ymwK0(2/9) AAS
>>367
現実に現れる氷結時の減速度に対応したパターンで、衝突しないで済む列車間隔を確保するんで、大いに意味はある。
公共交通は簡単に止められないから、安全確保の手立てが欲しいんで、従前のような山勘じゃ、元住吉・新岐阜・田無となる。
氷結パターンの良いところは、停止現示から1km離れるともう90km/hが上限になって、運転にはまるきり影響しないこと。
100km/h出したい路線でも1250m間隔。＆その起点が閉塞境界だから、衝突にはさらに余裕があって安全を確保する。
しかも停まりきれなくなるかも知れない急坂の手前では10km/h規制が掛かってくれる。
「気休め」とか「無意味」とかの評価は、具体的なパターン制御の様子を想像できないことから来る「無理解」。
計画的間引き運転は始発からなら始めやすいけど、夕方のラッシュ用に出庫し終わったあたりで豪雪なんて場合には、
大混乱でしょう。そんな場合にギリギリの安全確保をしてくれる氷雪パターンは力強い援軍。
>>365
省7
373: 2016/01/24(日)12:50 ID:jEk9ymwK0(3/9) AAS
>>371
房州は久留里線までP路線で房総にSNは存在しなくなってる。
かっての大幹線で、今も重要インフラの清水トンネル・上越国境がP化されても不思議感はないねぇ。
ATS-Pデビュー（＝H-ATS）の1986年というと、2400BPSモデム・ボードが\25万の時代、
その塊だったATS-Pは馬鹿高。今やモデムボードなんて\500以下。
時の経過でごく普通の技術になっていて、
そんなにボロボリ価格は続けられなくなって採用しやすいのだろう。
374(3): 2016/01/24(日)12:56 ID:jw/pPJqG0(1/2) AAS
>>372
＞停止現示から1km離れるともう90km/hが上限になって、運転にはまるきり影響しないこと。
氷結パターンでブレーキに制限があってダイヤが乱れてるのに「運転にはまるきり影響しない」
って思いっきり矛盾してるじゃんｗ
倒木やら踏切内スタックやらで通常よりも線路内障害が多いことが予想されるのに
1kmかけないと止まれない速度で暴走して正気の沙汰か？ まず最高速度を落とせよ。
同じことは豪雪地帯にも言えなくもないけど、設備と普段の心がけと列車の本数がまるで違う。
375: 2016/01/24(日)13:34 ID:jEk9ymwK0(4/9) AAS
>>374
パターンは限界線だからバックアップでかんししてるだけ。安全限界＝危険限界に達しないかぎり運転士に介入しない。
その危険限界が氷結で大きく変わり人間の感覚と齟齬を生ずるから、氷結パターン採用に重要な意味が出てくる。
倒木など障害対策の減速は別の理由の制限。
様々の制限に掛からない範囲で運転するもので、一つの制限で他の制限が除かれるんじゃない。並立だ。
かって流行った経営決定法である線形計画法と同じで、様々の制約に掛からない許容範囲で最良点を決めるものだったが、
それと同様の不等方程式のひとつ。
豪雪地帯では、運転士が雪噛み現象になれていて、融解するまで強めのブレーキで走り効きだしたらゆるめるなんて操作が
フツーにできるから事故にならないで済む。都会の運転士にその体感訓練を実施するのには人数的に無理があるから氷雪氷結パターンが必要。
バスやトラックの運転でブレーキドラムに水が入ると効かなくなり、その回復までブレーキを踏み加熱乾燥させながら走るのは常識的操作。
省2
376: 2016/01/24(日)14:04 ID:jEk9ymwK0(5/9) AAS
>>374
制限の原因が別々のものってことに気付かないんだねぇ。まともに考えているとしたら。
パターン制限は自車の制動力から来る前列車との距離関係で危険速度が制限される。
その影響する距離が、速度2乗／制動定数 で100km/hでもK=8で1250m以上離れると全く関係しないと言う話と、
過密ダイヤで前列車とはなるべく接近したい要求が、安全確保のパターンで約3倍に遠ざけられる･････
＝それ以上接近すると、停まりきれずに追突するって限界が、正当に示されるが、それが邪魔だって馬鹿な話と、
ごちゃごちゃで理解できてない。 1250m＝100^2／8、 900m≒90^2／8 が限界線になるって話。
ATS/ATCの制動パターンというのは、その限界内で走れという制限であり、パターンまでスピードを出せってことじゃないよ。
ヲタももう少し解析的に考えて貰いたい。
377: 2016/01/24(日)14:42 ID:jEk9ymwK0(6/9) AAS
>>374
そうか！原因と結果の取り違えなのか！
「氷結パターンの悪影響で接近できない」と誤解してしまっているが、真相は逆で、
氷結時のブレーキ曲線が悪化して、約3倍にまでまで伸びるから、それに合わせた氷結パターンで衝突を防止する。
この理解が逆転してるから、理解に苦しむレスが返される。
水や雪でブレーキが効かなくなる現象は、注意深い人なら車では良く経験するし、
リムブレーキ式の自転車でも水たまりや強い雨で経験することで、
ブレーキ力回復までブレーキを掛け続けるもの。
それを電車運転にも求めてるのが永瀬教授の記事で、雪国の運転士は基本的に体得してるものだけれど、
そうじゃ無いところ：東京のような大都市周辺をどうするのか･･････。
省2
378: 2016/01/24(日)15:21 ID:jw/pPJqG0(2/2) AAS
まあ、首都圏の輸送混乱の最大の対策は、交通混乱による遅刻や休暇に対し
労働者が不利な扱いを受けぬよう、また出勤を強制した雇用者への処分も含め
法整備することなんだけどね。それだけで混乱が減る。
キ印のシンパの政党が先頭を切って提言してもらいたいもんだｗ
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