[過去ﾛｸﾞ] 信号・標識・保安設備について語るスレ24 [無断転載禁止]©2ch.net (1002ﾚｽ)
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448: 2016/01/28(木)14:44 ID:zsn3jobV0(1) AAS
>>441
■NGまとめ
※正規表現にチェックを入れる
長文をNG
・文字数でNG（デフォルト100文字）
(?s:^.{100})
・行数でNG（デフォルト10行）
^(.*\n){10}
長文をNG 特殊版
・読点までの文字数でNG（デフォルト100文字）
省3
449: 2016/01/28(木)17:56 ID:E3sqxBHs0(1) AAS
>>446
そもそもイベントのあの手の企画って普通はパン下げでやるような…
450(1): 2016/01/28(木)19:44 ID:Wukb2Zig0(1) AAS
川崎駅付近の踏切（東海道・京浜東北）が開かずの踏切なんだけど
あれなんとかなんねえのか？
京急みたいに列車が駅出発するタイミングで遮断しろよ
ATS-PやD-ATCって踏切防護機能付いてるよな？
451: 2016/01/28(木)20:31 ID:YtOG0Wxq0(1) AAS
Pの防護パターンだとノロノロ進入になるんで
肝心のラッシュ時に使えないんじゃないか
452: ﾅｶﾉﾋﾄ 2016/01/28(木)21:19 ID:FAhP/OR+0(1) AAS
>>450
あそこはATC区間に新開発の制御子をつけて定時間したために物凄い遮断時間減ったんだぜ
453: 【凶】 2016/01/29(金)00:52 ID:iAmCIg4P0(1) AAS
制御NFB切っとけと
454(2): 2016/01/29(金)17:56 ID:2pR4rn2W0(1) AAS
東京メトロが、CBTC導入を発表したけど、ATACSと同様なシステムかね。
丸の内線ってATOだけど、それと統合したりするのだろうか？
455(2): 2016/01/29(金)19:20 ID:rrNrdpAd0(1) AAS
>>454
こういう質問をするってことは、ATACSとCBTCの違いが分かってないね。
456: 2016/01/29(金)20:55 ID:0NC5I7Rn0(1) AAS
>>454
列車防護系の見た目の動作はATACSとほぼ同様となるはず
>>455
本職さんじゃないとわかりにくいやね
ネットには資料があまり転がってないし
とりあえずこのへん読めば入門編となるんだろうか
外部ﾘﾝｸ[pdf]:jrea.or.jp
457(1): 2016/01/30(土)18:49 ID:momj6THU0(1) AAS
>>455
謝罪しろ！
458(2): 2016/01/30(土)20:51 ID:zyWq53Ld0(1) AAS
非常制動は電制は基本的に作動せず空気制動だけだけど、
国が｢非常制動は空気制動だけにしろ｣という趣旨の指導・通達してるわけでも
ないのにどういうことなのやら・・・
459: 2016/01/30(土)21:40 ID:wp/TfXUl0(1) AAS
両方とも最大限ブレーキがかかる方がいいよな。
俺って天才スゲー！
460: 2016/01/31(日)00:31 ID:ZihkmePx0(1) AAS
>>457
分からないなら、しゃしゃり出てくるなよ。
目障りだ。
461: 2016/01/31(日)01:12 ID:GHkA5Uff0(1) AAS
>>458
電気系統が逝っちゃった場合でもとにかく止めたいから。
462: 2016/01/31(日)02:11 ID:2srKlLny0(1) AAS
>>458
踏切のダンプにぶつかる場合に、パン上げのママだと架線までぶっちぎって
高圧架線の危険と復旧が大変ってことで、
パンタを下げてぶつかるようにしたのが始めじゃないかねぇ。
それがいつの間にか非常制動時には自動的に電制を切るって変な仕様に統一されていって、
普段なら電空振り分け制御の範囲外として滑走させないためには妥当なんだが
降雪・結氷でシューが滑り出すと、一旦落とした電制は復活できず処置なし。
運転士のとっさの判断を許さなくなっていった。運転士の猿視化。
463: 2016/01/31(日)02:44 ID:DBx92mOq0(1) AAS
脱線してレールとの導通が不良になっても空制なら保持されるしな。
464: 2016/01/31(日)10:26 ID:XrWB28BQ0(1) AAS
ATOの技術はTASCベースで、保安はそれぞれ別のだろ。
465(1): 2016/02/01(月)03:45 ID:8pFOOYFZ0(1/2) AAS
>>421
元住吉事故の事故調報告には、先行列車についても「TIS記録」が添付されていて、それを読むと、
先行列車も制動力が1/3に落ちていて、停止目標を28m過ぎて誤出発を踏んでしまっているのと、
先行列車が「早め制動」としてブレーキを投入した位置と、後続衝突列車が非常制動を掛けた位置がほとんど同じ！
ということは、列車長さ20m×8両＝160m手前に先行列車の最後尾が来てるのに、
ほとんど同じ位置から、同じ制動力でブレーキを掛ければ、予想される停止位置の160m手前で追突してしまう！必然の事故だった。
制動定数K＝8余はそのTISデータでも一致。但し、30km/hを切る低速域ではK=25以上とほぼ正常値に復帰している。
危険な中高速側での減速度の1/3化現象だ。
降雪中の全列車のTIS記録を集めて整理すれば、その雪中減速度が確定できるのではないだろうか。
車上演算パターン方式なら、降雪中はその減速度に設定しておけば衝突は避けられる。
省5
466(3): 2016/02/01(月)07:30 ID:y8hqiCNt0(1) AAS
キは人に読ませる文章を書け。
職場で注意されたことないのかね？
467(1): 2016/02/01(月)07:52 ID:S/jdd5Fw0(1) AAS
>>466
職歴無いんでwww
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