[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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104: 2013/11/25(月)14:01 ID:CYh9J4E7O携(2/2) AAS
＞急曲線が多くてスピードアップのネックになっているような10〜30kmをこまめに新線に切り替えていくのが、安全着実なのではないでしょうかね？
そういう箇所は相当迂回させないと良い線形に敷くのが厳しい所ばかりでしょ
例えば伯備線や田沢湖線は高架+トンネル多様かルート自体を大きく変えないと難しい
105: 2013/11/25(月)16:13 ID:g9/ylG4/0(1/2) AAS
外部ﾘﾝｸ[htm]:www.jr-shikoku.co.jp
jr四国の新型特急電車
車体傾斜機構+空気バネ車体傾斜方式
106: 2013/11/25(月)16:17 ID:Ws9NpElY0(1/3) AAS
というか2000系気動車を直流電車に置き換えって宇和島行きを系統分割すんのかな
107(1): 2013/11/25(月)17:56 ID:2bV1R8MO0(1) AAS
やっべ、かっこ悪すぎて噴いた
「車体傾斜機構に空気バネ車体傾斜方式を採用する」な
車体傾斜機構の種類の一つが空気バネ車体傾斜
108: 2013/11/25(月)18:19 ID:g9/ylG4/0(2/2) AAS
>>107
すまん
分かってはいたんだが
109: 2013/11/25(月)21:10 ID:cjXJeCud0(1) AAS
このスレからすれば注目点は曲線通過速度だな。
車体傾斜でどこまで振り子車の水準に迫れるか？
110(2): 2013/11/25(月)21:42 ID:/13urfWn0(1/2) AAS
>>99
関東でも新幹線と在来線の一体運行ができれば始発駅の分散、
新幹線通勤エリアの拡大といったメリットは大きいし、
私鉄も含めた各路線の乗り入れ範囲拡大、運行系統再構築も可能になる。
それに全面運休して一気に改軌しろなんていってない。
予め通常のメンテサイクルに地上設備や車両へ準備工事を
盛り込んで、費用圧縮と実工期の短縮をはかると共に、
それでも全面改軌完了には数年 十数年はかかるから、
移行期間中は三線、四線軌条やFGTを利用して直通性を最大限確保する事が前提。
何にせよ狭い国内でゲージが分断されている損失は時間と共に蓄積されていく。
省2
111: 2013/11/25(月)21:48 ID:wDTPBMc00(1) AAS
高速化もけっこうだが 本数を増やすことだ。
所要時間60分の特急があるとする
高速化しても50分だ。
今、２時間おきに出発してる。
それなら１時間おきにすれば
省1
112(1): 2013/11/25(月)21:51 ID:SvdKbAEa0(1) AAS
>>110
あのねえ、新幹線と在来線混ぜたら、
ダイヤが乱れた時に大変なことになるよ
湘南新宿ラインがどうなってるか調べた方が良い
新幹線が都市部でクローズドなシステムになってるのは
運行を安定的にする効果もあるんだよ
末端部に関してはゲージ統一されてれば乗り入れ出来て便利だけどね
113: 2013/11/25(月)22:12 ID:/13urfWn0(2/2) AAS
>>112
湘南新宿は毎日使ってるから、こければどうなるかは承知している。
それでも大きく上回るメリットがあるからこそ、
続々と相互乗り入れが拡大している。
必要なのはトラブル頻度に応じた運転整理技術、設備を整える事であって、
運行の簡便さを優先して利便性を二の次にするのは本末転倒。
114: 2013/11/25(月)22:58 ID:Ws9NpElY0(2/3) AAS
新幹線車両は16両編成で400m、さらに減速度も違うから、閉塞区間を当然長く取らないといけない(100m違うと間隔は最低でも1分伸びる)
そうなると東海道線なんかの3分間隔運行など出来なくなるし、人身事故やシステムダウン起これば全国規模で影響を受ける
人身事故が起こりにくい全区間専用軌道、定時性、トラブルの少なさ、旅客に分かりやすいスリムなネットワーク、その場所に行けば最短3分間隔で動く
これが有るから日本の新幹線が機能する訳で
115(1): 2013/11/25(月)23:20 ID:ZfVA0xyj0(1) AAS
いや、東海は端から無理でしょ
フルしかないし、本数多すぎるし無理
やるなら東
ミニ新幹線は在来線区間でトラブル起こると連結せずにフルだけ出発とかやってるからね
東は東京と上野で近すぎるし、新宿から出す計画もあるので、
その辺から出ると確かに便利
赤羽辺りに新駅を造って、フルは東京方面、
新宿方面は埼京線乗り入れでミニ新幹線（そもそもサイズ的にそれしか無理）
在来線区間で加速度や減速度を切り替える機能もある
ただ何かあるとフルだけ出発になってミニが止まってしまい、
省1
116(1): 2013/11/25(月)23:35 ID:Ws9NpElY0(3/3) AAS
>>115
それだと新宿〜福島･仙台でつばさ･こまち利用が増えるからダメ
ただでさえ今でも長距離客が割り食ってんのに
117(1): 2013/11/26(火)00:19 ID:fbQtIqFa0(1) AAS
>>116
でもフルを入れるのはサイズ的に無理だし、
ミニの両数を増やすのは輸送力が低下するし、
これ以外は無理でしょ
118: 2013/11/26(火)01:33 ID:u3T1nHNH0(1/2) AAS
>>117
だから既存の設備を活かしてそのままでしょ
何のために大宮が3面6線なのか
そもそも新幹線と在来線の相互直通なんざ、在来線の高速化はむしろ後退するのだがね
119(2): 2013/11/26(火)01:34 ID:Gh9L/V+B0(1/2) AAS
いや、E3なすのとかあるわけで（あるよな？）
新宿からなすの・たにがわを設定すればいいんでは
そもそもが本来、東北新幹線が東京〜大宮〜青森、上越新幹線は新宿〜大宮〜新潟でクロスするのみ
さらに北陸新幹線も新宿〜中央線方面で大宮や高崎なんぞ通らない予定だった
これが全部、東北新幹線しか通らないはずだった根元の東京〜大宮に集中して線路容量逼迫してるのが問題なわけでしょ
ミニ新幹線使って埼京線に流すというならそれが那須塩原や越後湯沢行でもおｋ
120(1): 2013/11/26(火)01:41 ID:u3T1nHNH0(2/2) AAS
>>119
そもそも埼京線はATACSへと保安装置変わるから乗り入れなぞまずやらない
そして池袋〜新宿の線路容量の余裕の無さもある
まず軌間変えるという時点で鉄道会社は乗り気じゃない
121(1): 2013/11/26(火)01:56 ID:88bGb0r40(1/2) AAS
北陸中京新幹線で名古屋乗り入れる時は新在直通
東海道新幹線には乗り入れ無理だろうし新しく作るのも大変だし
122: 2013/11/26(火)02:05 ID:ckDRpH4r0(1) AAS
>>121
フル規格のデカい新幹線をどうやって在来線に通すんだよ
123: 2013/11/26(火)03:07 ID:88bGb0r40(2/2) AAS
そんなのミニ新幹線でいいだろ
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