[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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204: 2013/12/01(日)00:55 ID:IrF2SWBn0(1/3) AAS
>>198
V≦4.3√Rてのは一般的な本則計算式に一致してるんだけど…
(ゲージ 1435mm、重心高 1650mm、安全率 3)
205(1): 2013/12/01(日)01:13 ID:9SLNY+u00(1) AAS
>>203なるほど。
一応、実用されている曲線通過速度を、標準軌は近鉄から、狭軌は名鉄や北越から持ってきたのだが、
実際には（ほぼ）存在しないのもあるわけか。当事者の記事は一体…
標準軌は京急も知りたいところ。
206(1): 2013/12/01(日)01:46 ID:yhdfMAv70(1/2) AAS
高速化も結構ですが まずは 列車を頻繁に出すことです！！
駅についた でも60分おきの列車が行っちゃって次まで 59分 待たされた！ これでは いくら高速化しても 無駄ですよ！！
もしそこが30分おきになるなら 待つのは29分 理屈上、30分目的地に早く着くことになる。
207: 2013/12/01(日)01:48 ID:i5S5IP0K0(1) AAS
素人なりに想像
制限速度を決めるのはまず曲線走行による遠心力なので統一式を決める
これは最大カントを設定できた場合に適用する式だと思う
（表にすると旧国鉄みたいにイマドキは不要な丸めが入るのでやめる）
TXみたいに遠心力制限で最高速まで引くのが理想だが、上の方はヒヨル会社が多い。
現実には緩和曲線が足らんとか（カント不足になる）曲線に近接して
他の速度阻害要因があるとかで、設定されない値も出てくる
ってところ？
208: 2013/12/01(日)02:02 ID:yhdfMAv70(2/2) AAS
例えば、JR北海道！札幌から見て
スーパーおおぞら 釧路行き は２時間か３時間おき。 その間にスーパーとかち 帯広止まり が出てる。
とかちを 釧路まで全部延長運転すれば 釧路行きの特急は １時間おきになる
線路を改良して高速化するのもけっこうだが 。そういう方法もある。
あと、もう一つ！
帯広釧路方向は 札幌から出るのが多いが
函館から 帯広釧路 方向に行きたい人には 札幌なんて関係ない。
それなら、苫小牧から いきなり追分に行き、石勝線で帯広釧路に行く特急があってもいい
函館から札幌行きの特急に並結して 苫小牧で分かれる。追分駅の向きからいって スイッチバックの必要もないし、通過でも可能だ！
209(2): 2013/12/01(日)02:20 ID:3a8vOdtv0(1/3) AAS
福知山線尼崎事故で、計算式上は130km/で飛ばしても転覆にまでは至らないはずだったなのに
満員の立ち客を加味して重心計算し直すと確かに転覆するという衝撃の計算結果が出た
つまり乗客を計算から省いていいほど十分に見込んでいたはずの安全マージンが薄氷だったと明らかになり
カリカリに攻めるのはもう避けたいというのが鉄道事業者側の共通理解かと
それを日和るとは良う言わんな俺は
まあ、趣味的には攻めてくれる方が面白いのは確かだが
JR北海道も初歩的な軌道管理もできてなかったのを露呈してしまい
次世代特急車は大幅にスペックダウンして製造することになった
ろくに軌道管理もできない状態で計算上大丈夫な高速化を突き詰めると大事故になるわ
210: 2013/12/01(日)02:27 ID:trtpCCM50(1) AAS
>>209
揺れなどによる重心の移動もかなり影響が大きい
高速化するにしても全員着席限定の特急のみになるわな
211: 2013/12/01(日)02:27 ID:3a8vOdtv0(2/3) AAS
＞それなら、苫小牧から いきなり追分に行き、石勝線で帯広釧路に行く特急があってもいい
2071レ！2071レじゃないか！（笑）
212(1): 2013/12/01(日)02:36 ID:VmwhMTcc0(1/3) AAS
>>209
そんなオーバースピードしないような安全装置を構築するのが当然の話だろ
最高速度100km/hでも45km/hのポイントに減速せずに突っ込んだらあぼーんするんだから
213(1): 2013/12/01(日)02:40 ID:3a8vOdtv0(3/3) AAS
>>212
んじゃあ、すべての列車を45km/h制限にするか
その「どのへんまで安全か」の制限を決める式なり安全率なりが覆った上に
現実は計算の前提になる軌道管理も行われてなかったのが発覚してしまって
スピードアップ突き詰めるどころじゃないって話だろーがよ
話についてこられねー低能ウスラバカはどうしようもねえな
214: 2013/12/01(日)02:42 ID:VmwhMTcc0(2/3) AAS
>>213
70制限で108で転覆なら安全率は十分だろ
70まで出せないようにすりゃ良いだけ
北海道は知らん、もうどうにもならん
215: 2013/12/01(日)02:43 ID:VmwhMTcc0(3/3) AAS
まで→までしか
216: 2013/12/01(日)14:30 ID:55ZCuBpD0(1) AAS
それだけの安全対策を施して高速化による効果がどれほどのものかね
平成初期の頃は線路はそこまで変えずに、鳴り物入りの新型特急をどのJRも出してきた
バブル崩壊しかけてたとは言えまだまだ金の融通が利いてたところ
でも今は費用を抑えつつスピードを維持していく方針がほとんど
車両側は費用対効果を意識した中での技術的限界、残るは完全新規設計の在来新線を造る等に限られてるんじゃないか
だが今はそんな金何処にもないし、ましてや日本全体が縮小傾向では無駄でしかない
217(2): 2013/12/01(日)18:27 ID:+1yq1a4h0(1) AAS
むしろ安全対策は高速化以前の話で、
130→70なんて減速を何の対策もしてなかったJR西が有り得なさすぎ。
つーか西といい北海道といい、
鉄オタがマンセーしてる会社は必ずやらかす法則でもあるのか？
218(1): 2013/12/01(日)18:36 ID:IrF2SWBn0(2/3) AAS
>>205
狭軌で大幅な本則プラスやってるのは低重心、着席乗車が原則の優等列車が対象でしょ。
京急はそもそも立ち客満載の通勤電車が前提だから、本則プラスは期待できない。
近鉄も小半径だと通常の本則そのままで実は何もやってない。
適用条件を設定すれば本則プラスもできるんだろうけど、
小半径曲線が連続するのは末端路線だから、
もともと本則が高いし保守負担を増やさない意味でも放置なんだと思われ。
ある意味では標準軌なら無理せず曲線通過速度をベースアップできるという実例。
219: 2013/12/01(日)19:17 ID:d9rJQCib0(1) AAS
>>217
経営としてきちんとすること、趣味的な観点で魅力があることとの
両立が難しいということかと。
詰まる所、リスク管理(目に見えない利便性)と
速達性等のサービス(目に見える利便性)との
どちらにリソースを振り向けるかの問題だろうし。
経営体力がなければ、短期的な集客に結び付く方向へと振り向けるだろうからね。
220: 2013/12/01(日)20:00 ID:fCB68eUp0(1/2) AAS
ミニ四駆のワンウェイホイールみたいな独立車輪があったらいいのに
超低床路面電車で実用化されてるはず
郊外電車では京阪が実験したが実用化されなかった
221(2): 2013/12/01(日)21:58 ID:DpS+lwS20(2/2) AAS
>>217
でも事故が起きる前までは直線→急曲線で速度超過の対策をしていなかった
路線の方が大多数だったはず。もちろん西以外のすべての鉄道会社での話。
もちろんＡＴＳ設置が法的に義務付けられていたわけでもない。
>>218
全員着席、低重心車両で速度制限が高く取れるなら
狭軌で曲線通過速度が最も速い設定になっているＴＸは
終日乗車率はガラガラで低重心な車両でも使っているということですか？
222: 2013/12/01(日)22:06 ID:fCB68eUp0(2/2) AAS
曲線通過速度の基準となる横方向の重力加速度0.08Gは水を入れたコップがギリギリ動くか動かないかのレベル
加速度換算で2.82km/h/sである
223(1): 2013/12/01(日)23:10 ID:IrF2SWBn0(3/3) AAS
>>221
TXが通勤電車で許容カント不足70mmを適用できたのは、
線路自体が既存路線とは比較にならんくらい高規格だからでしょ。
急曲線が殆んど無い上に緩和曲線も十分に設定されているから、
走行安定性に対しても、立ち客に対しても許容できると判断された。
曲線が多く理想的な緩和曲線の後付も難しい既存路線で通勤車に適用するのは厳しい。
特に京急みたいな路面電車上がりでは。
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