[過去ﾛｸﾞ] 在来線の高速化について語るスレ Part3 (1001ﾚｽ)
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727: 2014/02/11(火)17:36 ID:Pa2J5xPj0(1) AAS
長文の引用ご苦労なことだけど
所詮は手前味噌だもんな。決して俺はアンチじゃないけど。
でも乗ったからにはE351はいい車両だ。
偏屈マニアは別として、市井の評判も決して悪くない。
728(1): 2014/02/11(火)18:58 ID:glp4UJc40(1) AAS
※ここはE351系専用スレッドではありません※
E351で空調をセパレート式にしたって言ってたじゃん？
キハ283みたいに完全床置きにすると、やっぱ配管が複雑で駄目なのかな？
実際キハ283は、よく空調トラブルが発生するし
…キハ283って、性能は最強でも、安全性や信頼性はダメダメな車両なんだね
729: 2014/02/11(火)19:59 ID:ecVsrovXO携(2/2) AAS
実際には冷媒ガスの配管が車内を這ってる方がより複雑で駄目だよｗ
730: 2014/02/11(火)21:01 ID:KmikR9VRO携(2/2) AAS
車だって夏場は停車してれば熱が籠ってエアコンの冷えが悪くなるし、あんなエンジンの近くじゃ冷えないだろうね
昔乗ってた軽バンは冷媒足しても走って風を切らないと冷えないボロ車だった
731(1): 2014/02/11(火)23:07 ID:S/0G8rsm0(1) AAS
>>716
空調装置の重量配分も含め重心位置や車体支持間隔という基本寸法を途中変更したのは事実。
やたら擁護派が強調する"規定値内"というのも設計速度で達成できてたのか不明なまま。
営業速度が設計速度を下回っている事実からすれば、
既定値内に収めるためにそうせざるを得なかった、と言うのも可能性の一つだ。
現実問題183系で現351並の高速試験をやっておきながら、現物が出来てから
その線路条件が予想外で、目標性能出せませんでした、
と言うのは普通の企業なら担当者の立場が相当やばくなるレベル。
732(2): 2014/02/12(水)00:31 ID:Q7IpTAiv0(1) AAS
>>728
でもE257の空調は結局全床下装備になったし、
別に床下一体型が決定的に駄目と言う訳じゃないと思うんだが。
北283の故障は個別問題でしょう。
733(1): 2014/02/12(水)07:36 ID:3fddwA6v0(1) AAS
>>731
それじゃ383系も担当者・・・というか東大の須田教授らはヤバい立場になりかけたんだな
操舵台車の開発では完全に予想外のことが起きてしまって
JR東海発足直後から381系に試作台車取り付けて長期運用した実績とか数年がかりで進めてきた操舵台車の開発計画がフイになりかけたんだから
734(1): 2014/02/12(水)10:25 ID:FG8CRv6m0(1) AAS
>>733
383系の新旧操舵台車は走行性能的に違いはほとんど無くて(新方式のが上)、
営業スケジュール遅延も起きてない(新方式の長期運用試験は営業しながら行った)。
性能もスケジュールもグダグダなE351系と一緒にするな。
むしろ383系については、
あれだけハイスペックでありながら所要時間短縮効果がE351系とほぼ同じ(旧世代と比べ全線で約10分)というのはどうなんだ？という話。
所要時間という“結果”だけ見るなら、
酉283系(約20分短縮)のが上。
735(1): 2014/02/12(水)14:48 ID:WTP90kGb0(1) AAS
それを言い出したら、キハ283は45分短縮で素晴らしい、みたいなことになるぞ
ナンセンスだろ
736: 2014/02/12(水)18:57 ID:SA7Of5wX0(1) AAS
>>735
＞それを言い出したら、キハ283は45分短縮で素晴らしい、みたいなことになるぞ
＞
＞ナンセンスだろ
JR・地元出資の紀勢本線高速化事業と、
JR・国・地元出資の石勝線・根室線高速化事業
どちらも事業費は約100億円だから、
キハ283系Sおおぞらのコスパ素晴らしいやん
車両の欠陥さえなけりゃ完璧だったのになー
737(1): 2014/02/12(水)21:40 ID:GkO8OCvwO携(1/5) AAS
須田さんが昭和末期か平成頭に人は15分早くなれば早くなったと感じるから、最低でも高速化は15分短縮が目標だとRJに書いていた
時期的にｷﾊ85は有ったから383系の事なんだな
ｷﾊの85も結構経つから後釜が出るんだろうか
東海内部では武豊線電化の次だという噂があるらしいけど
738(2): 2014/02/12(水)22:02 ID:5MM26hFM0(1) AAS
>>732
曲線通過速度は１８３から全く変わっていない。
空調機を床下にすれば重心が下がるから多少は速くなりそうなものだが
結局加速性能と最高速度が上がっただけという感じ。
>>734
３８３は置き換え前の車両で既に振り子。
それ以外は非振り子車。
>>737
逆に見れば僅かな短縮では利用者には実感してもらえず投資が全くの無駄になるだけ。
どこまで金をかけて短縮するか？永遠の課題と言える。
739: 2014/02/12(水)22:16 ID:gne+or4c0(1) AAS
>>732
>>724-726は優位点を強調するためにあえてセパレート型の欠点を徹底的に隠した内容だしｗ
ほとんどの車両で採用されないってのは、そう言うこと。
長い冷媒配管のどっかで穴が開けば空調はおしまいだし、昔なら温暖化ガスを吐き出してた。
車内に這わすってことは冷媒配管トラブルの増加を決定的にアシストする上、その修繕を難しくする。
もちろん、長い配管が空調能力のロスにつながることも無視できない。
740: 2014/02/12(水)22:48 ID:GkO8OCvwO携(2/5) AAS
>>738
だいたい費用対効果を考えると15分がボーダーラインなんじゃないかね？
その記事には時短には最高速度アップや曲線通過速度以上に、加減速や分岐器の速度制限が課題になると書いてあった
まあ曲線通過速度は線区によるか
741: 2014/02/12(水)22:53 ID:GkO8OCvwO携(3/5) AAS
あ、振り子ではないが高山線の高速化が例としては分かりやすいな
しなのは381系が、あずさは183系が既にそれなりに高いレベルで高速化してたから更なる高速化はハードルが高いと言える
ちょっと話がそれるが長野新幹線はE2系が既に高いレベルの車両だから、E7系のスペックはあまり変わらない
742(1): 2014/02/12(水)23:21 ID:ecdGTlL10(1) AAS
費用対効果は永遠の命題だな。とにかく地上設備の工事額が莫大となる。
ヨンサントオの東北線改良などは多分に国策的とはいえ、いかにダイナミックな
ビックプロジェクトだったかが分かる。
一線スルー化一つとっても、ポイント交換のみならず、信号機も並列対応にするから
それだけでも億単位の出費となる。その短縮効果は1駅当たりたった数十秒。
最近の地方の高速化線区など見ていると、曲線部分は横圧対策でPC強化などしているが
直線部分は木枕木のままだったり、費用節約に苦心していることがうかがえる。
内房線(君津以北)のように、直線区間のみ120Km/h運転で、曲線は本則のままという例もある。
743: 2014/02/12(水)23:26 ID:GkO8OCvwO携(4/5) AAS
山陰本線は120キロ化でも車両性能が上がりかなりの時短になったしな
そう考えると181系は95キロとかなり抑えて走ってたんだな
744: 2014/02/12(水)23:36 ID:f52xJdTr0(1) AAS
四国の予讃線・土讃線をJR四国以外の会社が運営してたら、
ここまで飛ばす路線になってなかったな。
もしJR西日本が運営してたら、地元負担があった上で、
山陰本線程度の投資で終わっていたかも。
もしJR東海が運営してたら、枕木は律儀にPCに取り替えるけど、
車両はキハ85かキハ185のようなキハ181系＋α程度の性能しかない
車両に替えただけで終わって、それ以外は放置されまくったかもしれない。
745: 2014/02/12(水)23:44 ID:GkO8OCvwO携(5/5) AAS
ｷﾊ85の最高速度はｷﾊ181系と変わらなくてもｷﾊ181系より全体的な性能がいいぞ
1エンジンで130キロ仕様のｷﾊ183系は随分無理してる気がする
746: 2014/02/12(水)23:55 ID:mfGrY9Lr0(1) AAS
TRY-Zとは一体何だったのか
強制振り子で本則+45km/hを目論んでたが結局実用化されなかったな
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